| 中国轿车消费市场与消费环境现状 |
| 吕宁 2006-08-15 |
| 摘 要： |
我国轿车消费的市场潜力巨大，私人购车已成我国轿车消费主流。目前，我国轿车业面临着产品结构调整，轿车的产销增长速度明显放缓，库存增加，价格降低等情况。同时，由于轿车消费受到产品价格、消费者收入、国家消费政策、贷款购车政策和购车前后面临的额外费用以及原油价格等因素的影响，也致使部分消费者持币待购、产生了滞后消费的心理。轿车的消费环境是制约我国轿车消费市场和轿车产业发展的重要因素。影响轿车市场消费环境可分为“硬环境”和“软环境”，前者包括购车环境、使用环境、包括道路、停车、能源供应等，后者主要是汽车消费政策和包括汽车金融服务在内的汽车服务体系、汽车消费权益保护等。 |
| 关键词： |
轿车市场，汽车工业，消费环境 |
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一、我国轿车消费市场的现状
我国轿车消费市场主要由“社会集团”和私人消费的两大部分构成，公款买车一直是中国汽车的传统消费方式。汽车工业发达国家的轿车工业起步都是首先依仗了公费购车市场，我国也不例外。我国的公费购车市场支持了轿车工业的起步。近年来，在国家一系列汽车消费政策的影响下，集团消费在轿车市场中地位的日趋弱化，公务用车占轿车市场总需求的比率在逐年下降。我国私人购车逐渐成为市场消费的主体。
1、轿车消费市场潜力巨大
国内轿车消费主要分为公务商务用车、出租用车以及私人用车。2002年起，私人轿车消费所占比重超过公车消费。轿车产销增长的动力主要来源于私人轿车消费需求的增长。根据轿车普及率和人均GDP变动的国际经验，人均GDP处于3000－6000美元期间是轿车普及率上升最快的阶段。目前中国人均GDP已达到1000美元，上海、北京、南京、杭州、广州、深圳等国内主要大城市人均GDP已超过3000美元，国内经济发达地区已具备了轿车购买、消费能力。我国轿车消费市场潜力巨大。
20世纪90年代以来，随着我国社会经济的发展、人民生活水平的提高，轿车的需求量逐年增加，轿车需求量占汽车需求总量的比例逐年提高。到1995年，轿车所占的市场份额已跃居我国汽车市场9类车型的首位达到23%，1998年则上升到了32%，2000年轿车需求占总需求的比例已达到40%-50%。
近几年轿车消费市场开始进入稳步增长阶段，随着居民收入的普遍提高，越来越多的居民具备了购买轿车的消费能力。2002年以来，私人购买轿车的绝对数量和占整个轿车消费比例大幅提高，中国轿车消费进入一轮快速增长阶段。轿车需求爆发性增长，出现“井喷”行情。2002年生产109.08万辆，销售112.6万辆。2003年，轿车销售继续保持高速增长。随着国产轿车新品的不断推出，价格日趋合理，国产轿车逐步具备进口替代能力。2003年我国轿车市场出现了连续两年超高速增长。
2004年以来，我国轿车消费市场虽然开始显现出增长乏力的迹象，但仍有大批的消费者持币代购，同时，轿车消费市场结构也发生了一些变化，私人选购轿车的比重加大，而且选购轿车的档次在提高。
2、我国轿车的人均保有量低，私家车拥有率偏低
目前，我国汽车的普及水平在世界各国中仍处于较低水平。据统计，全世界平均每3人拥有1辆汽车，而我国则平均发展速度109人才有1辆汽车。现在，在发达国家，轿车已成为居民生活的必需品，如美国平均1.5人1辆，西欧各国2-3人一辆，日本3.5人1辆。在发展中国家和地区，轿车也不同程度地进入了家庭，如巴西、墨西哥、阿根廷8-16人1辆；韩国、马来西亚、新加坡和台湾地区10-20人1辆；南非、阿尔及利亚、利比亚非10-30人1辆；而我国平均900人1辆。如此低的保有量水平，无疑使我国的汽车市场蕴藏着巨大的发展潜力。
据有关部门对北京、上海、广州三地2005年私家车拥有率的调查，显示私家车的拥有率相对偏低，总体只有14%，其中北京最高为24%，上海11%，而广州最低只有为6%。
3、私人购车已成我国轿车消费主流
20世纪90年代末期，我国私人购车市场空前活跃，私人购车的需求量平均增长幅度为28.1%，而同期非私人汽车的需求量平均只增长6.8%。1996、1997年私人购买轿车的数量分别为7万辆和10万辆，而1998年已接近20万辆，占轿车总需求的比重已近40%。但总体上，绝大多数私人购车是用于营运、商务兼生活用车，纯粹的生活消费购车比例还相当小。10多年来，我国出租车总量增长了近10倍，其中很大一部分为轿车。出租用轿车的增长对我国轿车需求的稳定增长起了重要作用。而近几年，私人购车（用于纯消费）持续升温，尤其是从1997年开始，全国各地的汽车交易市场上私人购车比率月月上升。2001年，长期坚挺的中国轿车市场价格开始下调。对轿车消费市场产生了深远影响，促进了私人购车。当前我国轿车大多为私人购买，私人消费购车已成为我国轿车市场上主体。
2003年以来轿车的产销量占当年汽车市场份额稳定在40%以上，结束了连续多年徘徊在30%上下的局面，轿车产销占汽车市场的比重的提高，意味着以私人消费为主的轿车在整个汽车市场中的地位有了显著的提高，一旦轿车的产销占汽车市场的比重的突破50%，私人消费将占据汽车市场的主要地位。（如图1）
图1：私人轿车和商务轿车所占比重
资料来源：国家信息中心，2004中国汽车市场展望。
4、消费理性化，持币代购现象明显
近两年来我国的轿车消费市场呈现理性化消费，大部分消费者"持币代购"的购买行为带来轿车消费市场的持续低迷。
其主要原因是：
（1）汽车消费政策出台前后，消费者采用观望态度，等待消费政策细节的明朗化。由于当时媒体盛传《新汽车产业政策》将在6至7月出台，并注重强调将合并汽车消费政策出台，而消费者普遍关心“届时对微车消费是否采取扶持态度，是否有购置税等方面的优惠；”等消费问题。采取观望态度，这成为车市低迷的一个原因；但新汽车产业政策出台后，我们注意到，消费政策的相关细则并没有出台，比如，"对微车是采用明显扶持态度，但如何支持，并无具体措施"，这加剧了市场的观望行为。
（2）2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。显著地推迟了他们的购买行为。 大家都在等待关税最后调整到位，进口车和国产车价格趋于平稳。目前出现的“持币待购”现象就是这一阶段消费者的正常选择。
（3）目前的“持币待购”是消费者汽车消费将更加理性化。
但消费者的“持币待购”现象是暂时的，它对中国汽车产业发展的影响是短期的。从中长期看，中国轿车消费的私人化趋势刚刚开始，个人需求将是中国轿车产业持续发展的长久动力。
二、影响轿车消费的主要因素
据“中国汽车工业协会”一份调查显示，目前消费者在购车时主要考虑的因素依次为，价格、服务、品牌、车型、销售渠道、购车时的服务（如下图）。
目前，我国轿车业面临着产品结构调整，轿车的产销增长速度明显放缓，库存增加，价格降低等情况。同时，由于轿车消费受到产品价格、消费者收入、国家消费政策、贷款购车政策和购车前后面临的额外费用以及原油价格等因素的影响，也致使部分消费者持币待购、产生了滞后消费的心理。目前影响我国轿车消费的因素主要有以下几个方面。
1、轿车价格因素
汽车价格是决定汽车需求的主要因素之一。近几年来，尽管我国的汽车价格在不断下降，但与国际汽车价格相比仍然处于较高水平。以轿车价格为例，目前我国的轿车价格水平平均为国际市场价格的2―3倍。按照国外的经验，当轿车价格与人均国民生产总值之比为1.5左右时，轿车开始大量进入家庭，而目前我国的轿车价格与人均国民生产总值之比却高达20左右。很显然，汽车价格过高仍然是制约我国汽车市场的关键因素。
在目前的中国汽车市场上，影响轿车进入普通百姓家庭的关键因素是价格，过高的价格是短期内影响轿车消费的最主要因素。其原因不言而喻：中国是国民收入偏低的发展中国家，昂贵的价格必然制约消费者的购买能力。
我国轿车业在不断进行自我创新发展和同世界发达国家汽车工业的合作中取得了快速发展，轿车也逐步进入更多的普通家庭。但是国产轿车价格仍然制约着轿车的消费。造成轿车价位居高不下的原因，一是中国轿车业起步晚、规模小、产量低、成本高。汽车工业是典型的规模经济产业，按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被吞并的危险。而中国轿车企业绝大多为数都没有达到年产量30万辆的经济规模，达不到经济规模必然导致成本加大。同时，部分零部件仍依赖于引进也是导致轿车高成本的重要原因。二是长期以来我国汽车企业一直处于产业政策的层层保护之中，国家制定的市场准入管制政策及一些地方政府的保护和抑制性的消费政策等，造成了轿车定价的不合理，弱化了市场竞争。加之近几年轿车市场火爆，使我国轿车业处于一种高利润的状态中。国产轿车的高成本和高利润直接通过轿车的销售价格来体现，因而轿车的市场价格一直维持在一个较高的水平。
进口轿车的高价格。进口汽车的市场零售价由四部分构成：基本价格、关税、其他税费、销售费用及利润。其中关税是以基本价格(到岸价)作为基数来计算的，假设汽车到岸价为10万元，加上消费税(约为5%)为10.5万元，加关税(约80%)为18.9万元，再加增值税(17%)为22.11万元，另加上运杂费用、经营管理费、选装件、销售利润等，零售价接近28万元。从计算中得知，消费者无端要多承担150%－180%的费用。这些额外的费用直接通过轿车的市场价格体现出来。
我国轿车产业在长达50年的贸易保护中，市场封闭、关税高、价外收费多，没有和国际市场接轨，进口车因各种壁垒而维持在一个相当高的价位上，使大部分消费者望而却步。中国加入了WTO后，承诺关税和国外轿车进入的壁垒一定要降低，但是，到目前为止，进口轿车的价格仍然保持在高水平，阻碍了轿车消费的正常进行。
图2：消费者购车时考虑的因素
资料来源：《2004 中国汽车市场展望》机械工业出版社。
2、消费者的收入因素
我国大部分消费者收入不高也是影响轿车消费的关键因素之一。从全国范围看，有些地区并不具备轿车进入家庭的经济条件。同时，贫富比例的严重失衡，也阻碍了轿车进入普通家庭的步伐。
轿车作为一种新的耐用消费品进入我国居民的家庭，将遵循这样的规律：普及轿车的过程一一从先富起来的群体，到一般群体，再逐步扩散，经过一段较长的时间后，达到普及。所以，考察我国轿车市场的消费能力，不要立足于考虑我国每一个家庭的购买力、，而是考虑先富起来的一部分家庭的购买力。
收入水平的差异决定了消费能力的差异，据国外经验，当人均GDP达到1000美元时，轿车进入中高收入家庭。2003年，上海、北京、天津等地区的人均GDP已经超过了2000美元，而在经济发达的广东地区，人均GDP则已达到3000美元以上。所以，购买轿车的条件在经济发达地区已经形成，而且大大超过了轿车进入家庭的临界点。而在广大中西部地区，要达到这个临界点仍需要一段很长的时间。
3、轿车消费政策因素
轿车消费政策包括购买阶段的政策、保有阶段的政策和使用阶段的政策。随着私人购车比例的增加，轿车消费政策对轿车市场的影响越来越大。
我国目前购车方式主要还局限于用现款购车一种形式，国外常见的分期付款、专项贷款、购车储蓄等多种筹款和付款方式在中国尚未大范围实行，不能不说对轿车消费产生影响。
另外，我国轿车用户在汽车的使用过程中除负担正常的消耗费用外，还要承担不少杂费，例如，购置附加费、车检费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、过路费、民工建勤费及各种地方性模糊收费。目前，中国大约可以算是对私人购买和使用汽车征收税费种类最多的国家。汽车产业政策中虽已明确表示“国家鼓励私人购买汽车”，但实际操作中宏观环境仍没有太大的松动，实行的仍是抑制政策。我国汽车消费政策确实应该调整，否则不仅要影响到未来的汽车市场，更重要的是将削弱甚至动摇汽车工业作为我国国民经济支柱产业的地位。
4、消费者养车的压力因素
轿车消费税费种类繁多。价格以外的各种名目繁多的税费制约了汽车消费。我国很多地区在购买轿车阶段，各种价格外收费占据了买车费用的较大比重。我国有关汽车的各种税费的总收入竟高达1500亿元，远远高于产业总利润。汽车税收和费用太乱、偏重、不合理，严重限制了轿车的普及。
汽油价格的不断上涨。汽油作为使用轿车的必需品，其价格变化必然引起消费者的敏锐反应。轿车消费量的增加，必然导致汽油需求量的提高。而国际市场原油价格的上涨，也必然引起我国市场汽油价格的提升，从而增加了轿车消费者的日常消费支出。汽油价格变化是影响消费者购买轿车的因素之一，据统计，汽油上涨平均给消费者每月增加100-300元的支出。目前，节油车型已越来越受到消费者的青睐。一些油耗较大类型的轿车，在汽油价格上涨的背景下，会逐渐走出消费者选购轿车的考虑范畴之列。
5、消费者心理预期因素
消费者的心理预期是，根据消费者自身的见解和经验对目前轿车市场的状况作出分析，以此在自身面临轿车消费的时刻，在心理上作出自身认为合理的预测。针对轿车消费，消费者心理主要是指对轿车的价格和技术的预期。由于我国轿车业存在高利润，在轿车市场的激烈竞争中，各生产厂商都以降价作为增加轿车销售量的手段。而消费者对轿车频繁的降价行为往往在心理上是从负面接受，对见不到底的车价，感到茫然。消费者心理的失衡，使准购车者一次次地暂时打消买车的念头，市场的潜在需求难于转化为现实的购买。
另外，加入了WTO后，进口轿车进入中国市场的障碍将逐渐降低，所以，消费者更倾向于对那些高性能、低价格的进口轿车的期待，因此产生了等待的思想。两种心理预期都阻碍了轿车的消费。
三、我国轿车消费环境现状
轿车的消费环境是制约我国轿车消费市场和轿车产业发展的重要因素。影响轿车市场消费环境的因素涉及方方面面，综合起来，轿车的消费环境可分为“硬环境”和“软环境”，前者包括购车环境、使用环境、包括道路、停车、能源供应等，后者主要是汽车消费政策和包括汽车金融服务在内的汽车服务体系、汽车消费权益保护等。
1、轿车购置环境
购买汽车的手续繁杂令消费者畏而却步，通常把汽车购置使用过程分为购车阶段、启动阶段和使用阶段。从购买过程看，对于一个普通消费者，购买汽车的手续十分繁杂：购买一辆私人汽车从咨询办理停车泊位证明开始到汽车上路，大约要经过十几个步骤，以北京为例，购买一辆私人轿车至少要过11道关口：这11道关是：第一关办理停车泊位证明；第二关办理移动证；第三关是到工商局验证；第四关是到税务所交纳车辆购置费；第五关是到税务局交纳车船使用税；第六关到保险公司为车辆上保险；第七道关是去验车；第八关是去车管所领取牌照；第九关是在领取牌照后到税务所为车辆建档；第十关是交养路费；第十一关是到车管所办理行驶证；如果要是购买进口车还得过第十二道关：到海关去验证。消费者若是使用贷款买车，还需加上申请贷款的七、八道手续。上述手续如果办理的顺利，至少要用2个月的时间，如果不顺利，则要3个月以上的时间。当然，你可以要汽车销售商代你办理相关的手续，但为此你要付出相当的费用。
使用成本高税费项目繁多，我国轿车使用费用高是影响汽车进入家庭的另一大障碍。从购买使用税费看，汽车税费存在三个特点，一是汽车价外的费多，二是从汽车上征收的费比税多，三是购置环节税费很高。按照现行税法，涉及汽车消费的税收有增值税、消费税、车船使用税3项，经国务院及其职能部门审批的收费项目有车辆购置附加费、公路养路费、机动车辆号牌费、机动车驾驶证费、交通事故处理费、出租汽车管理费和车辆通行费。但实际上，除去国家规定的税费之外，许多省、地、市、县级政府都出台了对汽车的收费项目。在启动阶段，用户除通常需要交纳新车检验费、车辆牌照费、照相服务费外，有的城市还需交纳尾气证费、牌架材料费、新车上线洗车费、重点交通建设资金等等；在使用阶段，除车辆使用税、车辆保险费、公路养路费、车辆年检费、驾驶证年检费、停车管理费、过桥过路费等外，有的城市还有污染检测费、驾驶员安全学习费，甚至还有支教费、高资费等等莫名的费用。在不少地方，包括一些收入水平较高的地方，存在着汽车消费“买得起，养不起”的问题。目前，我国私人轿车的使用费用包括：养路费和车船使用税每年大约2700元，车辆保险费（包括车身保险，6座以下轿车基本保险费是340元，另加车价乘以1.2%；车价保险有4个档次，5万元、10万元、50万元、100万元，费用分别为1040元、1250元、1500元、1600元；失窃保险、按车身保险的20%－30%收取）；油耗消费。以私家车以每年行驶两万公里计，以每百公里耗油10升的桑塔纳车为例，车耗油2000升，按市价90号汽油2.3元/升，共需4600元，加上机油、刹车油等全年共计4800元左右；零配件、车辆易损件或必须件有：空气滤清器、机油滤清器，每年至少更换一次；电瓶寿命一般为两年；轮胎寿命一般为8－10年；前后刹车蹄片等。以桑塔纳车为例，以上各项加起来，一年至少花费1万元左右，这还不包括意外修理费、停车费、路桥费等在内。如果包括这些支出，全年的汽车使用费至少在15000元以上，如果再加上各地的额外特殊收费，则全年的汽车使用费在20000元左右：北京一辆家庭轿车光是用于上下班，平均每月支出就达上千元；上海市每辆正常使用的轿车平均每年光是过路、过桥费就要3000元以上。
2、地方保护与市场分割是影响汽车消费市场增长的重要障碍
汽车业不仅是一个高利润行业，也是许多地方的支柱产业。近几年来，许多地方不顾国家整体利益，纷纷从地方利益出发，以地方立法、红头文件和口头部署的多种行政干预手段，给外地生产的汽车设置政策壁垒，进行变相“封杀”。国产汽车尤其是经济型汽车、微型轿车和柴油车，在全国各地销售、使用都不同程度地受到人为的市场分割，国内汽车市场处于不公平竞争状态。
汽车消费领域中的地方保护主义不胜枚举。对外地产车禁行，加收城市增容费，公安部门不予上牌照，财政部门不给拨款，社控部门不批指标等等，限制的手段花样百出。改善交通环境、减少排入污染、树立城市形象等等，都是促销本地产品堂而皇之的理由。有城市曾出台汽车牌照费规定，对本市生产的轿车每辆车收取2万元汽车牌照费，而其他车型上牌照则一律收取每辆8万元，另一省市则相应出台报复性的回敬政策，对该市生产的轿车一律加收7万元“特困企业解困基金”。
3、城市化综合配套措施发展滞后，制约了汽车消费的高速增长
对于轿车消费而言，城市化综合配套设施不健全的主要表现有两个方面，一是城市道路交通拥挤，二是停车场严重不足。城市道路不足和城市交通管理落后造成大城市交通拥挤，这是我国大城市的通病。城市交通的拥挤对城市居民的汽车消费形成极大的制约：一方面，城市道路拥挤造成城市的行车难，使得汽车的使用效益大幅度下降。在我国，几乎所有的大城市在交通高峰时都出现坐汽车不如骑自行车快的现象；另一方面，城市道路交通拥挤造成城市汽车使用成本的上升。虽然我国的基础设施方面仍有潜力可挖，但随着我国轿车工业的发展和轿车保有量的增加，如果相应的建设跟不上，与基础设施的矛盾将会加剧，特别是城市基础设施建设方面矛盾将会更突出。例如，北京市每年用于道路建设的资金达20亿元以上，占城市基本建设的11%―15%，大大高于国外通常的5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达15%。目前大城市的交通拥堵问题已成为城市交通中最令人头疼的问题，这也正是许多地方对汽车的购买和使用采取限制措施的一个最重要的客观原因。基础设施建设相对落后在客观上制约了我国汽车市场的发展。
由于城市交通拥挤，城市政府不得不为了（或借口）缓解城市交通拥挤、减轻城市道路压力而限制城市内汽车拥有量的增加，而通常的手段往往是提高汽车购买的附加费、增加汽车的使用费(例如征收汽车购置附加费、泊位证明费、城市增容费、城市道路建设费)等经济手段甚至行政手段限制城市汽车使用的增加。尽管城市道路交通拥挤的原因绝不仅仅是城市汽车多、道路少的问题(在很大程度上是管理落后、交通参与者的交通法规意识不强的问题)，但城市政府却热衷于使用限制城市汽车数量这一简单易行、且又有额外经济利益的方法。
城市汽车停车场地不足目前也是大城市汽车消费的一大不利影响因素。由于汽车拥有量的增加且缺乏汽车停车场地，我国的大城市一般均存在停车难的问题，北京、上海等大城市停车难的问题尤为突出。停车场的不足既增加了居民使用汽车的支出，也增加了汽车使用的不便：购买汽车前要先交停车泊位费，而实际上大多数花钱购买了“泊位”的居民都没有真正的停车泊位，或停车泊位离家过远而无法使用，因而不得不就近停车，造成街道、道路的乱停乱放，进一步加剧了城市道路的混乱和拥挤。同时，停车场地的缺少，使居民开车外出的停车十分困难，造成汽车使用上的十分不便，开车到达目的地之后，因找不到汽车的停车位而无法停车，绕来绕去找到了停车场地却又远离了目的地，严重影响了使用汽车方便、快捷的效果。
4、金融服务滞后影响了汽车消费市场的启动
汽车消费贷款对普通消费者而言，可以缓解资金压力，促进合理消费，对生产企业可以减少资金占用，对经销商可以向银行转移欠款风险，对银行则可以找到新的资金投向，因而被视为启动汽车消费市场"金钥匙"。世界各大汽车公司如通用、福特、丰田、大众等，都设立了专为汽车消费者融资的信贷公司，以消费信贷方式购车通常占其汽车总销售量的50%以上。
我国轿车消费贷款发展较慢。近几年，中国商业银行发放的个人消费贷款余额突破2500多亿元。尽管个人消费信贷增长较快，但在贷款总量中比重很低。居民消费以即期收入量入为出为主，信贷消费仍然很少，消费信贷的政策拉动效应有限。分析消费贷款结构可以看出，个人住房贷款占绝对多数，汽车消费贷款的比例很少。银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10%。这确凿地说明汽车消费信贷在我国才刚刚起步。
目前，大多数消费者对现在实行的信贷购车方式不满意，不愿选择信贷购车方式。主要原因一是贷款手续复杂。由于中国在2000年4月1日才开始实行个人存款实名制，个人消费信用制度还没有建立，银行为规避风险制定了一系列复杂的核查、担保手续，消费者申请贷款耗时费力；二是首付款太高，还贷时间过短。现在规定汽车消费贷款的首期付款不得低于所购车辆价格的30%，贷款人支付现金的压力较大。贷款偿还期一般都是三年，消费者觉得时间太短，意义不大，普遍希望偿还期在5年或5年以上。三是贷款购车的附加费用偏高。如按现行的贷款购车方式3年期还贷计算，最终的附加费用大约是一次性购车所需费用的10%左右，对于一辆10万元左右的国产普通轿车需多花1万多元；四是担保方式太少。由于保险部门缺少汽车消费贷款保险业务的政策与措施，没有履约保险，银行不愿独自承担风险。因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。
5、二手车市场体系不完善影响了轿车消费市场的增长
二手车市场是汽车市场不可分割的重要环节。在发达国家，二手车交易十分普遍，不仅在交易量上与新车不相上下，而且在一定程度上二手车的销售与价格还会直接影响新车的销售与价格变化。
随着汽车保有量的增长和多层次消费结构的形成，中国二手车交易也开始活跃起来。1995年以来，二手车交易量以每年20－30%左右的速度递增，1998年成交60万辆，年交易额170亿元，目前全国已有二手车交易市场380余家。但是，与此同时二手车市场建设问题也开始突出起来，政策法规体系不配套，市场行为不规范，管理和经营尚未真正按市场规律进行，诸多问题使得二手车市场建设落后于新形势下汽车产业发展的要求。
首先，二手车交易的有关政策法规尚不完善，现行的诸多政策滞后于二手车市场的发展。各项政策、措施力度不够，无法很好起到规范市场的作用。比如二手车交易如何计税、折旧如何计算、繁杂手续如何简化、交易市场服务质量如何得到保证等问题，都急需求建立一套完善的政策法规体系。其次，二手车市场管理不规范，普通消费者对二手车交易缺乏信任。由于缺乏统一规范的价格评估，无可靠的售后服务保障，消费者对二手车交易缺乏信任。有些二手车交易市场只是办理过户的场所，除向买卖双方征收过户费和管理费外，并没有有效的售后服务措施。第三，二手车交易手续复杂，税负问题也比较突出。调查显示平均每交易一辆二手车得经过十余道关，税费占交易额的10－15%，有些地方对二手车交易乱收费现象十分严重。交易成本高和手续繁杂等弊端，造成相当数量的二手车在私下、场外交易而不过户，扰乱了正常的市场秩序，也给社会留下隐患。
6、服务贸易环境
汽车保险作为一种社会保障功能，为保障遇险人的基本生活和生产的继续进行以及维护社会稳定起到了无法替代的作用，所以备受广大汽车用户的青睐。随着人们安全意识和保险意识的提高，汽车保险业务在我国已经进入了快速发展阶段。但目前我国汽车保险市场还存在着如市场不规范、法律不健全、个人信誉体制尚未建立、车险赔付率高等一系列问题，建议主管部门健全有关法律法规，规范保险过程，彻底整顿车险市场的环境；保险公司应全面提高车险的服务水平；广大汽车保险投保人也应积极学习汽车保险的有关知识，谨慎投保。
汽车的售前、售后服务亦是影响汽车市场的关键因素之一。售前技术服务可以刺激购买欲望，增加需求；售后服务可以保证汽车性能得以正常发挥；搞好汽车维修和配件供应也是汽车售后服务必不可少的一个方面。
从某种程度来说，国内轿车行业真正高水平、实质性的服务竞争才刚刚开始，由于消费者的强烈需求，竞争者之间的致力发展比拼，和自身经济利益驱使，都使得服务成为企业发展的重中之重，关于服务体系建设的重要性和必要性早已提升到关系企业生存存亡、兴旺发展的高度上来。
服务是轿车消费的必要保障。轿车是一种大宗耐用消费品，需要经常性的保养、维修服务，才能保证日常的安全使用和正常行驶，服务是基本条件，没有轿车服务也就没有轿车消费。建设完善的轿车服务体系有助于企业全面提升竞争力。在当前汽车品牌花样翻新、质量不差上下，产品同质化日趋严重的情况下，除了汽车外型、动力、配置等硬件外，在性能价格比中占优势外，吸引消费者的另一个重要因素就是完善的服务。企业必须真正地以客户为中心，技术与服务并举，通过高质量的服务，将产品的技术优势和品质转化成用户利益，赢得顾客并留住顾客，才能从竞争中脱颖而出，而谁不前进，谁就会在残酷的竞争中被淘汰出局。今后国内轿车行业的竞争正逐步从性价比竞争转向涵盖价格、质量、售后服务及品牌形象等在内的综合能力的竞争，对于企业来说，谁能拥有完善的服务体系，谁就能提高用户对品牌的认知度和满意度，提升品牌的综合竞争力，从而促进产品的销售和企业发展。
建设完善的轿车服务体系给广大消费者带来了好处。一方面，"买车，买服务"已成为越来越多消费者的共识，消费者对服务越来越关注。另一方面，目前消费者对汽车售后服务反映较多的维修技术差、服务人员素质低、管理落后、配件假冒伪劣、收费混乱等方面的问题，随着厂家在售后服务方面的深层次竞争，和服务体系的逐步完善，肯定会得到根本解决，从而给消费者带来更为方便、质优价廉的维修和服务，解除消费者的后顾之忧，促进消费。
服务是未来轿车市场的利润中心和竞争焦点。随着国内轿车市场暴利时代临近终结，想要在汽车的销售中获得超额利润的可能性会越来越小，中国轿车产业将逐步从产品制造业转型为消费服务产业，利润点将逐渐集中到售后服务上来。对企业，特别是对经销商而言，整车销售的利润已经很低，售后服务的重要性在企业经营中便变得更为明确，对企业经济收益起着举足轻重的作用，在售后服务领域的失利，也就意味着整体经营的失利。
目前国内汽车、摩托车维修业户31万多户，从业人员220万多人，已经形成相当规模。 从整体上而言，国内的轿车服务体系已经取得了长足进展，特别是近五年来，甚至是近两年来，随着企业、消费者乃至全社会对轿车售后服务的广泛关注和4S模式的推广，轿车服务业在人员素质、硬件设备和质量管理等各方面都有很大进步。
同时，我们也看到，国内的轿车服务体系还存在许多不如人意的地方，在行业分工协作、规范化管理、维修技术、收费、配件、服务意识等方面仍存在诸多问题，特别是在人性化、价格、商誉方面离国际标准还有一定差距，而且不同品牌、不同区域之间，服务水准也存在较大差距。具体而言，国内轿车服务体系的不足主要体现在以下几个方面。
（1）产销与售后服务脱节现象依然存在。一方面是有些专卖店还不能真正做到维修服务，而只能与当地的特约维修厂结盟，由大型维修厂来负责品牌的维修服务；一方面是有些大型维修厂只能维修，拿不到特许经营权。由于生产企业与经销商、售后服务机构的关系不规范，缺乏严格有效的管理和监督，消费者的合法权益就难以得到保障。
（2）售后服务重承诺，轻实施。在部分经销商眼里，服务承诺只不过是促销的一种策略，承诺"注水"现象严重，而言过其实的服务承诺无形中提高了消费者对售后服务的期望值，而实际上有些承诺根本做不到，由此造成消费者对售后服务的不满，导致服务信誉下降。
（3）服务机构和整个服务体系的管理和服务水准有待规范提高。尤其是整车价格、配件供应和正副厂件方面的管理，还存在较大随意性。"零部件价格贵、维修费用高"是消费者反映的主要问题。特别是一些特约维修站，由于厂家一般只是对维修站进行技术指导或技术培训，具体的服务行为由维修站实施，而实际上许多厂家又很少做到对维修人员的专业系统培训，因而在具体的售后服务中，由于技术水平、人员素质、经济利益等因素，服务水准和收费就很容易引起消费者的不满。配件供货不尽如人意。
（4）缺乏有效的信息反馈。国外的信息反馈发挥了较强的功能，如根据消费者的意见，按不同车型、颜色、配置等来下定单，安排投产，以满足不同消费者的个性化需求，而目前国内的4位一体店多数信息反馈功能则形同虚设，消费者的意见很难被直接反馈到厂家，即使反馈到厂家，但大多在使用产品出现问题以后。不过，比4S少一个"S"的3S店倒是较为完备。
（5）不同品牌、不同区域的发展呈现不均衡。由于中国本身特殊的经济地理原因，各地的经济发展不平衡，在售后服务站点相对还较少的情况下，使得服务体系的整体布局和不同区域之间的分布就更不均衡。另一方面，同一时期的不同品牌，不同时期的新旧品牌间的发展也不均衡。上海大众全国服务站总数已超过500家，平均每3300台车拥有一个服务站；而神龙公司服务站总数已超过400家，每500台车就有一个服务站。而且不同企业对售后服务的理解和模式操作也存在差异，消费者对售后服务满意度差别也较大，经营规模较大、经济实力较强的品牌相对占优势。
注：
本报告是谢晓霞主持的所重点课题《中国轿车消费市场和消费环境》的分报告。课题参加者有曹建海、彭绍仲、杨丹辉、
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