| “都市区”概念辨析 |
| 孟晓晨，马亮 2010-11-30 |
| 摘 要： |
作者认为国内学术界对于都市区的认识还存在一些不足，需要加以补充和修正。根据西方都市区的本质特征，文章强调了都市区是以劳动力市场来界定的，并说明了都市区是在市场经济条件下形成的一种城市空间组织形态，它可以实现城市劳动市场的高效运作，土地资源的高效利用和交通系统的高效运行。作者认为中国还没有出现典型的都市区，但已具备了都市区的形成条件，应该通过城市规划来促进都市区的发展。文章最后介绍了城市－区域的概念，指出城市－区域是多中心的都市区。 |
| 关键词： |
都市区，劳动力市场，城市－区域，城市空间 |
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改革开放以来，我国大城市和特大城市有了长足发展，开始出现了类似西方国家都市区（Metropolitan Area）的新的城市空间形态，标志着我国城市发展进入一个新的阶段。但是，由于这一城市空间形态在我国出现较晚，又是从西方引进的一个概念，因此对都市区的内涵和界定标准等都还有一些偏离其本质的地方。鉴于学术界已在大量使用这一概念来进行城市研究，规划界也已经大量在城市规划中使用这一城市空间组织形式，所以有必要对这一概念的内涵辨析清楚。一方面便于与国际接轨，另一方面对认识中国城市发展特征以及正确运用于城市规划工作具有重要的意义。与都市区概念相联系的另一个概念是“城市－区域”（city－region），也已开始在国内学术文献和规划文件中出现，同样也存在着对其内涵认识上的模糊，需要加以澄清。
国内学术界对都市区的认识一是强调了它是一种城市功能地域，由具有一定人口规模的中心城市和周边与之有密切联系的城市、城镇或县域组成，并强调了中心城市和外围市县之间双向互动的经济联系。二是明确了其跨越行政边界的性质，其构成区域内可以有地级市、县级市及县等不同行政级别的单位。三是提出了中国都市区的界定标准，主要是以非农业人口和行政级别作为中心市的标准，并以非农产业的发展水平作为确认都市区范围的指标。这些对都市区的认识无疑都是正确的，但距把握都市区的最根本性质仍有一定的距离。国内的研究文献中学者们都提到西方都市区界定中有通勤人口这一项指标，但都没有对其作进一步的阐述，并在应用于中国的研究中将其忽略掉了。本文想要强调的恰恰是这一点，通勤区及其背后所蕴含的统一劳动市场才是都市区的本质之所在。
一、都市区要以劳动市场来界定
都市区的概念起源于美国，是因为美国的城市发展具有最充分的市场经济条件和拓展空间。城市的发展带来空间上的蔓延和郊区化，使得居住和就业发生了空间的分离，形成所称的“都市区”这种空间组织形态。美国都市区的概念提出于1910年，并于1949年正式设立了具体的统计标准。西方各国也仿效美国建立了相类似的概念，并设立了大体相同又有细微差别的划分标准。
都市区构成的基本单元有两个，一个是中心市，一个是外围地区。表1中给出了美、英、加、日对都市区的划分标准。综合各国对于都市区的界定标准，可以看出都市区的形成必须具备两个条件：（1）有一个中心市，是都市区的就业中心。英国具体提出了中心市必须具备的就业岗位指标；日本则明确指出中心市的白天人口要大于夜间人口，也说明是就业中心；美国虽没有明确的说明，但外围地区到中心工作的通勤率指标间接告诉我们中心为外围地区提供就业岗位。（2）外围地区有一定比例的通勤人口，即有一定数量居民每天到中心市去上班。通勤率是每一个国家都具有的指标，从15%到40%，说明其对定义都市区的重要性。其它的指标，如非农劳动力比重和人口密度，只反映地方的属性，不能反映中心和外围地区的经济联系，唯有通勤指标反映了中心与外围的关系。所以如果没有足够的通勤人口，就不能称之都市区，只能是一种空间临近或连绵成片的城镇密集区或城镇群而已。
表1：西方国家城市功能地域界定指标及标准对比
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指标\都市区 |
中心市 |
外围地区 |
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规模 |
其他 |
非农劳动力 |
人口密度 |
通勤率 |
整个都市区 |
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美国MA1） |
>5万 |
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相对比>75%或绝对数>1万 |
50人/平方英里 |
单向15%或双向20% |
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英国SMLA2） |
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就业岗位>4/英亩或绝对量>1万 |
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>15% |
规模>7万 |
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加拿大CMA3） |
>10万 |
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>40% |
（1）一产劳动力比重低于全国平均值；（2）人口增长率高于全国平均值 |
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日本都市圈4） |
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>1.5% |
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日本5） |
>30万 |
白天人口>夜间人口 |
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>10% |
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日本6） |
>10万 |
白天人口>夜间人口 |
75% |
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5% |
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日本7） |
>5万 |
白天人口>夜间人口 |
75% |
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>10% |
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资料来源：胡序威等.中国沿海城镇密集地区空间集聚与扩散研究［M］。
以上指标，就业中心和通勤区（commuter shed）反映出都市区最本质的特征，即统一的劳动市场。可以说都市区是以劳动市场定义的，都市区内是一个统一的劳动市场，CBD是就业中心，人们每天到中心去上班，中心劳动市场的覆盖范围就是都市区的范围。这就是在西方城市经济学和其它有关城市空间结构的理论中经常讨论的单中心城市模型，理论是在都市区现实的基础上建立起来的。
都市区内不仅有统一的劳动市场，还有统一的土地市场。因为距市中心的距离决定了通勤的交通成本，而地租（地价）是随交通成本的上升而下降的，于是出现了由中心向外递减的地租梯度线。通勤区的边缘就是都市区的边界，也是城市土地市场的边界。因为在这一点之外，没有了通勤人口，交通成本与地租之间的关系也就没有了，地租将由农业地租决定或由距附近其它就业中心的距离所决定，土地市场就分割开了。所以都市区的边界分割了劳动市场和土地市场，不同的都市区都有各自的劳动市场和土地市场。
由以上的都市区范围的确定还可以看出来，都市区范围的大小是与其内部的交通条件相关的。交通条件越好，通勤区的范围就越大，都市区也就越大。所以大都市区内部都有快速的轨道交通，使其形成较长的通勤半径，把劳动市场的覆盖面积扩大。
综上所述，都市区就是在就业与居住空间分离的情况下，通过快速的交通系统将分散的居住地与集中的就业中心相联接，形成的一种以统一的劳动市场和土地市场为特征的地域空间组织形态。
二、都市区是一种高效的空间组织形式
都市区是在市场经济条件下形成的一种城市空间组织形态，它可以实现城市劳动市场的高效运作，城市土地资源的高效利用，以及城市交通系统的高效运行。在市场经济中，人们的就业岗位是经常变动的，收入的提高往往与就业单位的变换相联系。但对于拥有自己住房的人来说，住房是不能经常更换的，因为成本很高。在居住地不变的情况下变换工作单位，寻找新工作的成本就与就业岗位的空间分布相关。若就业岗位分散在城市的各个地方，找工作的人就要东南西北到处跑，花费很多时间成本；合适的工作岗位也许离家太远，还需要考虑变换居住地点。若工作岗位都集中在市中心，其找工作的时间成本就会大大下降，而且改变工作不影响其每天的通勤路线，也就没有改变居住地的必要。这样集中的就业中心会提高城市劳动市场的运作效率。
从城市土地市场来说，地租与交通成本之间是一种替代关系。交通成本高的区位上地租低，交通成本低的地方地租就会高。而对于城市居民来说，最主要的交通成本就是通勤成本。若就业岗位在空间上是分散的，同一区位相对于不同的就业岗位会有不同的交通成本，从而地价也不同，这将使得土地的定价变得很困难。若就业岗位集中在城市中心，就会出现由中心向外递减的地租曲线，土地市场上的买卖双方都可以从清晰的地租曲线中知道各区位的地租情况，从而使市场信息更加透明，提高土地市场的运作效率，使每一块城市土地都得到高效的利用。
城市交通方面的问题主要出现在上下班时间，因为通勤交通是城市中最主要的交通流。在居住与就业空间分离、就业集中在城市中心的情况下，通勤交通流早晨指向市中心，下班时指向外围地区。尽管这种流的流量很大，时间很集中，但由于方向单一，所以容易进行组织和管理。如美国城市中8车道的道路，早晨6车道由向中心方向的车行使，晚上则改为6车道向外围行使，提高了道路的利用率。这种交通流特点还有利于采用大运量的轨道交通方式。若就业岗位在城市中是分散的，通勤交通流就会变成乱流，各个方向上都有，很难组织和管理，降低交通系统的运行效率。
所以从城市劳动市场、土地市场和交通组织三方面来说，都市区都是一种高效的空间组织形式。这种组织形式是在市场经济中形成的，是市场选择的结果。
三、东京都市区的案例分析
日本的东京都市区是世界上最大的都市区之一，人口规模超过3千万人，占全国总人口的25%，制造业就业岗位占全国的32%，服务业就业岗位占全国的66%，人均GDP达3万美金（全国平均是1.7万美金）。都市区以东京都的CBD为就业中心，白天有大量的人到CBD去上班，晚上则回到其位于外围地区的居住地。所以CBD白天的人口密度是晚上人口密度的6倍多。由CBD向外的通勤半径达70km，轨道交通1.5h到达都市区的边缘，平均通勤时间为41min。
东京都市区的通勤半径在上世纪六60年代就已达到70km，以后几十年的发展基本上是把这一半径范围内的空间都填满了，成为连片的建成区，半径本身并没有再向外延伸。从1970年到1990年，中心区的白天人口上升了29%，而夜间人口下降了35%，说明就业的集中程度仍在上升。但80年代之后，CBD的办公区也出现了向外的扩散，主要是沿着轨道交通线向外延伸，形成了带形的CBD。在郊区轨道交通枢纽点出现了一些新的就业中心，如琦玉（Saitama）、千叶（Chiba）和神奈川（Kanagawa），使得都市区发生了由单中心向多中心的转变。
从东京都市区的产业结构变化来看，上世纪60年代第二产业比重是37%，第三产业为54%；到90年代已变为30：70。服务业的增长很大程度上是由于国际性业务带来的，如金融、信息和生产者服务业。有2710个跨国集团在东京设有分支机构，日本国内1772个在册公司（listed companies）的67%把总部放在了东京，使东京成为国际国内的商务中心。
从东京的案例可以看出都市区的产业结构以第三产业为主，高档第三产业集中于中心区形成中心商务区，成为主要的就业中心。居住分散在周围地区，人们每天在中心区和居住地之间通勤，快速轨道交通可以形成较长的通勤半径。在都市区的范围内形成了统一的劳动与土地市场。
四、中国还没有出现典型的都市区
从西方对都市区的定义来看，中国的城市中还没有出现典型的都市区。原因有几个方面，首先是中国的经济发展还处在工业化阶段，城市就业岗位以工业为主。而工业就业无法高度集中在市中心。而西方国家的经济处于后工业化阶段，第三产业在城市经济中占据了绝对的优势。第三产业尤其是高档第三产业（如金融业）又具有空间集聚的特点，因此在西方国家的城市中形成了明显的CBD，成为主要的就业中心。
其次，中国计划经济时期的投资体制是项目制，一个项目的投资中既包括了生产投资也包括了生活投资，所以就业和居住在空间上处于同一区位，形成了单位大院式的空间组织形式。再加上就业的终身制，使得这种空间组织形式可以实现通勤交通最小化。尽管经济体制改革已经进行了30年，但由于体制的惯性和固定资产投资的空间惯性，这种空间形式在很多城市中依然存在，成为中国城市空间结构的一大特色。
第三，中国城市规划的传统思路是居住和就业空间上接近，以此来减少通勤交通流。所以中国的城市空间组织是从微观上配套的，居住、就业、生活设施等在小范围内相结合，形成细胞状的结构。这种结构从微观上看是完整的，从宏观上看却是无序的。与西方城市的清晰的单中心宏观结构正相反，中国的城市“无中心”。由于就业在空间上是分散的，所以没有明显的就业中心。
五、中国已具备都市区形成的条件
尽管现阶段中国还没有典型的都市区，但中国有些大城市已经具备了都市区形成的条件，都市区的雏形已经开始显现。原因有几个方面：首先是沿海地区的一些大城市经过改革开放以来的高速发展产业结构出现了变化，第三产业在城市经济中的比重越来越高，以生产者服务业为主的高档第三产业得到了很好的发展，城市的CBD逐渐形成，如在上海、北京、广州等城市。CBD的摩天大楼群在很小的空间中集中了大量的就业岗位，成为城市重要的就业中心。而中心区的高地价迫使居住向外迁移，就业与居住发生了空间分离。这使得都市区的特征开始形成。
其次是经济体制改革带来的住房市场化和就业市场化，使得单位制下就业和居住之间的联带关系被切断，在一定程度上推动了居住和就业的空间分离。城市土地市场建立之后，由于居住用地和商务用地可支付地价的不同，也使得居住和就业开始产生空间分离。由于都市区是一种可以提高市场运行效率的空间组织形式，所以随着城市中各种要素市场的建立及其运行，结果必然形成都市区。
第三是中国大城市中人们的出行方式正在发生根本性的变化。1990年代后期私家小汽车得到了很大的发展，另外大城市快速轨道交通系统正在逐步建立起来，大大增加了人们就业的通勤范围。结合住房的市场化，已使得北京、上海等特大城市出现了郊区化，城－郊之间的通勤人流正在形成，如北京郊区的回龙观居住区与市区之间的通勤流已造成高速公路的拥堵。这种趋势发展下去，就会逐步形成类似西方的都市区。
由于都市区是一种可以提高城市劳动市场、土地市场和交通系统运行效率的空间组织形式，所以通过城市规划的手段来促成都市区的形成是合理的。但由于国内规划师对都市区的本质认识不足，所以尽管规划中采用了都市区的形式，却缺少了都市区的本质内涵，甚至还有矛盾的地方。如从形态上划出了都市区，但功能区规划中还强调就业与居住相接近，违背了都市区就业与居住相分离的基本内涵。所以加深对都市区空间组织原理的认识，是规划出合理都市区的基本前提，以避免只是流于形式。
六、城市－区域是多中心的都市区
城市－区域（city－region）或全球城市－区域（global city－region）正在成为城市研究与规划中又一个越来越广泛使用的词汇，国外有学者把它称为一种新的城市空间组织形态，也有学者认为它只不过是都市区的一种发展和变形。这一概念的提出主要是由于西方发达国家的大都市区在上世纪80年代之后出现了由单中心向多中心发展的趋势，在原有都市区的边缘出现了新的就业中心，如机场附近出现的高技术产业区，体育设施或主题公园附近出现的休闲娱乐区，或由于市中心地价过高而导致在边缘区出现的新的CBD。这是就业中心的一种分散化，由此导致了通勤交通流的变化。每个新的就业中心都与居住地间有通勤流，就业中心之间也有交通流，为适应这种交通流的变化城市交通系统开始网络化。对于这种“多中心的都市区”，西方学者称之为“城市－区域”。如果这个城市－区域的中心城市具有了全球性的职能，集中了大量的跨国公司总部和国际金融业务，就被称为“全球城市－区域”。如东京就已经从原来的单中心都市区发展成为一个多中心的城市－区域，再加上跨国公司和国际金融业务的大量集聚，使之成为了一个“全球城市－区域”。虽然发生了单中心到多中心的变化，但都市区的本质特征并没有变，即统一的劳动市场和土地市场。国内有学者把多个大中城市形成的城市群称为城市－区域是没有道理的，因为城市群中各城市的劳动市场和土地市场是分割的，偏离了城市－区域的最本质特征。
综上所述，本文想强调的是都市区是作为一种城市经济活动的空间组织形态而出现的，其特征是居住与就业空间分离并由交通系统相联系，从而构成一个统一的劳动市场和土地市场，提高经济系统的运行效率和资源的利用效率。由此本质出发，在城市规划中采用都市区的空间组织形式才能够获得良好的效果。
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