| 振兴我国汽车产业的主要思路 |
| 冯飞，石耀东 2009-07-17 |
| 摘 要： |
汽车产业是国家确定的十大重点振兴产业之一。尽管当前我国汽车产业正面临着十分困难的形势，但长期基本面没有改变。市场规模扩大、结构调整和走出去等仍然是机遇大于挑战。如果短期应对政策得当，我国汽车产业有望在短时间内得以振兴，并成为拉动经济增长的主要动力。为此，国家需要以保增长、调结构和促创新为主线，明确振兴目标，通过财税激励、政府采购、推进产业重组和金融扶持等多种政策措施，力争使我国汽车产业率先振兴。 |
| 关键词： |
汽车产业，振兴思路，市场规模，结构调整，走出去 |
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一、对当前形势的总体判断
（一）对全球汽车产业和市场的判断
1.汽车产业受金融危机影响来势猛、程度深。受信心严重不足影响，全球主要汽车市场需求迅速萎缩，库存激增，收入锐减，银行贷款紧缩。总体而言，全球主要汽车市场受危机影响的程度是北美影响最大，欧洲次之，然后是日本和新兴市场。
2.欧美政府为帮助汽车业度过危机提供支持。美国政府在2008年底决定对通用和克莱斯勒公司提供174亿美元短期约束性贷款的资产救助计划（根据已经披露的TRAP计划，174亿美元的紧急贷款将主要发放给通用汽车公司。该公司于2008年12月29日支取40亿美元政府贷款，随后将于2009年1月16日支取另外54亿美元贷款。如果国会批准划拨第二批TARP资金，通用汽车公司还将于2009年2月17日获得另外40亿美元的贷款。克莱斯勒公司可于2008年12月29日获得40亿美元的政府贷款。两大汽车被要求严格限制高管和员工薪酬，提交控制支出计划，并于2009年2月17日前向政府提供重组计划，而每批超过1亿美元的资产出售及其他交易都必须得到白宫批准。参见中国新闻网2008年12月20日《美国公布汽车业救助方案细节，公司人员薪酬受限》）。德国、法国、瑞典等政府相继公布汽车产业振兴方案，包括免缴车辆税、信贷担保和紧急贷款等援助措施。
3.产业重组步伐将加快，未来全球汽车产业格局可能发生重大变化。美国三大汽车公司处于危险边缘，174美元的政府紧急贷款能否解决所有问题，尚存较大疑问。以豪华车生产为主要业务的欧洲汽车厂商此次也将面临考验。一旦这些整车企业破产或业务重组，那些依托于他们的众多经销商和零部件厂商也将面临相同的困境。
4.贸易保护主义抬头，全球汽车贸易环境将趋向恶化。对于传统成熟的发达国家市场，受利益集团特别是工会组织的影响，贸易保护主义将不可避免地抬头。那些本土市场规模有限、倚重出口市场的新兴汽车制造国，开拓国际市场将遇到前所未有的困难。
（二）对当前我国汽车产业形势的基本判断
2002～2007年，我国汽车产量年均增长22.6%。自2006年我国汽车消费量和汽车产量就分别居世界第二位、第三位，在未来1～2年我国很可能成为世界第一大汽车生产国。汽车产业在国民经济中的重要作用不断提高。2007年，汽车工业实现增加值4114亿元，占GDP比重达到1.66%；汽车工业直接和间接就业人员达到265万和3000万人。汽车消费税等4项税收占全国税收比重超过4%。
2008年下半年以来，汽车工业增速出现明显下滑，产销量出现负增长，发展形势日益严峻。
1.全行业出现负增长，生产经营状况恶化。2008年三季度汽车生产首次出现负增长，同比下降1.87%，预计全年同比增长5%，增幅比上年下降17个百分点；11月，产量同比下降18.14%。重点企业经济效益严重下滑，2008年前11个月，占全行业整车产量80%以上的19家汽车重点企业共实现利润630亿元，同比仅增长7.4%。为应对突如其来的市场萎缩，大部分企业减产压库，调整2009年投资计划和产品开发计划，少部分企业裁员和停产检修。近一个时期来，行业出现了整车企业对零部件供应商推迟付款，进而造成多家供应商信用等级下降，部分银行不予贷款，行业财务状况可能陷入难解的债务链当中。
2.自主品牌、零部件企业以及中小经销商面临更大考验。自主品牌汽车企业正处在发育期（自主品牌汽车占乘用车的比例由2001年的19.3%提高到2007年25.7%），在品牌价值（仅以品牌价值为例，即使性能相当，自主品牌汽车要以低于国外品牌20%～30%的售价，方能被市场接受）、资金和技术积累、抗风险能力等方面与合资企业相比居于劣势，面临的形势更加严峻。作为整车出口主力的自主品牌汽车企业，受国外市场需求下降，韩国等国家货币大幅贬值，以及俄罗斯、伊朗等国歧视政策的影响，汽车出口急剧下降。例如，奇瑞公司2008年最高的月出口量为18000辆，目前仅为不足5000辆。2008年1～10月，自主品牌轿车增速比整体市场增速低6.23个百分点，部分自主品牌企业已出现亏损。
零部件企业生产集中度低，大多数国内零部件企业技术含量不高，盈利能力不强，易受整车企业拖欠货款和压低采购价格的影响，加之中小企业融资难的问题依然突出，大量零部件企业特别是以出口为主的生产企业形势更加严峻。
众多中小经销企业经营十分困难。据2008年12月15日联信天下国际调查机构公布的调查显示，80%以上的汽车经销商面临资金匮乏和经营亏损的压力，43%的经销商面临资金断裂或被兼并的考验。金融机构近来纷纷调低汽车流通行业的信贷等级，经销商面临新的洗牌。
3.市场信心不足是主要根源。汽车产业面临的经营困境主要是市场需求突然萎缩引起的。乘用车市场的急剧回落，主要成因是消费者信心的骤然下降。由于对未来收入不确定性的普遍预期，消费者推迟对汽车这类非生活必需品的消费；由于对未来市场价格走势不确定性的普遍预期，消费者开始持币待购。而商用车市场的下降，是受投资增长放缓之累。
4.2009年我国汽车市场的前景不容乐观。从2008年下半年以来的形势看，如果国家不采取有力措施，2009年全国汽车产销和出口有可能延续近几个月的下滑态势，悲观的估计很可能出现全年零增长甚至负增长的局面，乐观估计有3%～5%的增长。
相对于发达国家汽车市场大幅度萎缩的情况，我国仍是全球表现最好的大规模汽车消费市场，2009年乃至今后几年，中国将成为全球汽车市场的主战场。在几乎所有的汽车跨国公司已在我国设立合资企业的背景下，国内市场竞争将异常激烈。高档车市场的严重不景气，有可能迫使合资企业走向低端产品市场，从而使得自主品牌企业面临更大的竞争压力。韩国、印度等国因货币贬值，出口产品竞争力得以提高，将对我国成长中的汽车传统出口市场构成威胁。
二、实现振兴的思路和预期目标
（一）实现产业振兴的条件和环境
我国汽车产业及其市场环境明显有别于发达国家。
1.汽车产业发展的基本面没有改变。汽车消费的大众化（私人购车比例超过80%），使得我国正逐渐走入汽车社会，目前我国的千人汽车保有量为33辆，而世界平均水平为120辆，汽车产业将长期处于持续较快发展阶段，在国民经济中的支柱作用也将更为显著。与发达国家以汽车更新为主的消费市场相比，我国的汽车消费更具有“刚性”，当前虽然消费者的收入预期和消费信心有所改变，但消费能力不可能在短时间内发生大的变化，如果政策得当，有可能在短时间内激活汽车市场。
2.当前的调整期有利于解决我国汽车产业的许多深层次矛盾。产业组织结构不合理、自主创新能力不强、国企改革不到位等问题依然突出，在前些年高速增长时期，由于企业缺乏内在动力而很难加以解决；在当前市场回落的形势下，上述问题因“水落”而“石出”，企业必然提出产业重组、加大创新、提高竞争力的内在要求。我们在调研中了解到，多数企业认为，在产业高速发展之后，需要进行调整，对汽车产业而言当前形势带来更多的调整机遇。在此背景下，政府加以引导、促进，在应对当前困境保增长的同时，有望逐步解决产业发展的深层次矛盾。
3.提供了利用国外资源解决我国汽车产业薄弱环节的机遇。汽车产业成为遭受全球金融危机冲击最大的实体部门之一，世界汽车产业可能出现大“洗牌”。在此过程中，我国汽车产业的地位将有所提升，同时也给了我国以低价获得外部资源的历史性机遇。政府需支持企业购买国外的技术、独立研发机构、品牌、销售网络，以及吸引人力资源。当然，收购巨型跨国公司还必须谨慎，以免使自己坠入“并购陷阱”。
（二）产业振兴的主要思路
上述条件和环境说明，实现产业振兴，应在需求和供给两个方面采取措施。相对于其他汽车生产大国而言，我国的产业振兴计划应更为积极。具体而言，产业振兴以“保增长、调结构、促创新”为三个基本点，力争用3年的时间，汽车产业获得稳定增长，结构调整取得进展，技术创新能力得到明显增强，为今后汽车产业的长期发展奠定更为健康的体制基础和产业基础。
“保增长”就需回答保多快的增长（尤其是2009年）？根据投入产出关系，汽车工业对GDP的拉动系数（从投入产出表的完全消耗系数，可计算出汽车工业的拉动系数，所谓拉动系数为2.74，是指汽车工业增加值一个单位的增长，可拉动GDP实现2.74个单位的增长）为2.74。2007年，汽车工业及其带动的产业（不包括服务业）占GDP的4.51%，占工业增加值的10.57%，对工业增长13.5%的贡献为1.79个百分点。如果假设汽车对工业增长的贡献大体上与2007年相当，2009年要保持工业增加值增长10%（出于保GDP增长8%的需要），汽车工业需保持13%左右的增长。如果汽车工业增速下降到10%，对工业增速的贡献降到1.06个百分点，需要其他工业予以弥补。鉴于目前严峻的市场形势，以及保GDP增长的需要，建议2009年汽车工业保增长的目标，按10%左右考虑。
“保增长”要与“调结构、促创新”结合起来，需求侧的消费政策要与供给侧的产业政策协调起来，要保小排量节能环保汽车的增长，要保自主品牌汽车的增长。
“调结构”要以产业组织结构调整为重点，加快推进产业重组和企业并购，在推动整车企业兼并重组的同时，还要重视零部件企业和汽车经销企业的产业重组。另一方面，要加快推进所有制结构的调整和国有企业改革。
“促创新”就是要提高企业的技术创新能力，将汽车工业的发展模式由数量扩张型，真正转到效益增长型和创新驱动型上来。另一方面，要紧紧抓住世界汽车产业技术革命的机会，大力发展新能源企业，即使是深陷困境中的美国汽车工业，政府救助的重要目标之一就是实现技术转型和产品转型，支持发展新能源汽车，以抢占未来的产业竞争制高点。
（三）未来三年的振兴目标
增长目标。2009年，汽车工业增加值增速力争达到10%，全国汽车产销量超过1000万辆，2010、2011年，大体保持前几年对工业增长贡献的格局，汽车及其带动产业对工业增长的贡献，在13%～14%左右。
结构目标。通过整合国内外要素和资源，使得产业集中度逐步提高，力争在3年内汽车整车企业重组有所进展，零部件工业和经销领域重组取得明显进展，出现规模较大、竞争力较强的汽车零部件集团，以及若干家全国性汽车批发与零售巨头。努力提高小排量经济型汽车的市场份额，力争在未来3年内每年使小排量汽车的比重提高2个百分点；自主品牌企业增速超过全行业平均水平，市场占有率每年提高约1～2个百分点，到2011年，自主品牌企业的市场份额达到30%左右；农村市场加快启动，3年内年均增速高于全行业的平均增速。
创新目标。提高研发投入力度，使全行业研发投入强度与国外先进水平的差距进一步缩小。完善汽车产业创新平台，形成政府、企业、科研院所和民间资本共同参与和利益共享的新机制，在核心零部件技术开发方面形成几个产业联盟。加快企业特别是零部件企业的技术改造。3年内力争使新能源汽车实现重大进展，适合我国国情的新能源汽车进入产业化阶段，到2011年使新能源汽车在新车销售中所占比重达到5%左右。
三、振兴汽车产业的政策建议
（一）加紧出台扩大内需的财税激励政策
减免车辆购置税。车辆购置税的设置应改变不分排量和车型执行统一税率（10%价外税）的征收方式，要以节能减排指标为政策出发点来设计税制，并适当简化。根据当前严峻的市场形势，可考虑3年内暂时免征小排量车和新能源车的车辆购置税。如1.6升（含）以下排量的汽柴油汽车和新能源汽车免征车辆购置税；1.7至2.5升排量传统内燃机汽车可减按5%征收；2.6升以上汽车执行原税率。这项优惠政策对于消费者的激励作用将是最直接和最具效果的。
取消小排量车的消费税。建议取消目前消费税率为1%的小排量车的消费税。条件成熟时，可考虑将消费税和购置税合并为一个税种，按发动机排量或燃油经济性设定不同税率。由于汽车消费税是价内税，在生产环节征收，取消消费税的结果会反映到车价降低上来，对于消费者而言是一个利好政策。
新能源车的财政补贴。国家要尽快出台对购买新能源车的消费提供财政补贴政策，以刺激清洁汽车的普及，加快其产业化进程。在补贴金额的设定标准上，可根据节油和排放指标提供金额不等的补贴。
农民购车补助。可借鉴家电下乡的作法，对农村居民购车提供一次性财政补助和财政贷款贴息，特别要鼓励农村居民将农用车更换为更清洁更安全的乘用车和商用车。为使这一政策真正落实，可限定补助范围仅限于中轻型商用车，并限定新车转卖过户的条件。
提前报废补贴。为提前报废更新车辆提供财政补助。对于未达到法定报废标准而提前实施车辆报废的消费者，国家可以给予一定的财政补助。
（二）利用政府采购制度支持自主品牌发展
自主品牌汽车企业还处在发育期，未来3年将是我国自主品牌发展以及能否迈上新台阶的关键时期。我国庞大的公务车市场可以为自主品牌企业提供广阔的市场空间，每年高达近千亿元的汽车产品政府采购（包括汽车整车及零部件）如果有一半或更多的公务车向自主品牌企业倾斜，对自主品牌企业的发展可能是决定性的。建议国家修改政府用车采购标准，建立起有利于自主品牌汽车的采购标准，并自上而下地执行带有一定强制性的自主品牌产品3年强制采购制度。
（三）适当放缓执行新的机动车排放标准，为企业争取宽松的生存环境
欧盟正在考虑暂缓执行新的汽车尾气排放标准，以免在金融危机冲击的外部不利条件下进一步增加汽车厂商的额外财务负担。在目前情况下，我国普遍加快执行日益严格的排放标准也必然会加大生产企业的技术改造投入和外购成本（目前尾气排放的核心技术基本上被博世和电装等外资企业所控制）。对于北京、上海等受机动车污染影响较大的特大型城市，可以执行严格的排放标准。对于其他地区可适当放宽放缓。
（四）加快推进产业重组，建立产业退出援助机制
政府应积极创造条件，引导、促进企业加快产业重组，在金融、资产清算、人员安置、社会保障等方面提供帮助和便利，在遵循以市场机制推动重组的前提下，注重发挥各级政府在产业重组中的积极作用。
另一方面，为避免退市企业和产品给消费者和市场秩序带来大的震荡，应建立以政府为主导的产业退出援助机制。建议从以下几个方面完善汽车企业和产品退出机制：一是以政府财政投入为主建立中央和地方两级产业调整援助基金，对拟退出企业提供一定的财政援助，重点解决其退出过程中的职工安置、优先债权和转岗培训等；二是监督退出企业在资产清盘时必须优先缴纳企业职工的各项社会保险；三是退出企业必须提供足够的在用车备件（如3年期限的备件），以解决产品退市后的车辆维修问题；四是建立非正常退出企业的责任追偿制度，对于那些借机逃债的不法企业要建立强有力的高效追偿机制。
（五）加快建立基金等多种金融扶持政策
建议设立国家级汽车重大专项创新基金和产业化基金，重点支持先端的共性和关键技术的研发及其产业化。如电控系统、纯电动汽车和混合动力汽车动力模块等关键技术的研发和产业化。政府为企业特别是零部件企业的技术改造提供贴息，并加大技改贴息的力度。
切实解决好中小零部件企业贷款难的问题，增加中小企业的贷款。针对汽车经销企业资金链可能断裂的危险，在一段时间内可允许整车企业为经销企业提供贷款担保。
对当前已存在的汽车金融公司，可拓宽其业务范围，允许有条件的汽车金融公司开展汽车保险业务。
（六）加快国有企业改革，减轻“企业办社会”负担
鼓励国有、民营、外资各类所有制企业共同发展。深化国有企业改革，完善公司治理结构，加快分离企业“办社会”职能。由于历史原因，一汽、东风等国有大型企业仍有“企业办社会”的现象，尽管这些年相继有一些状况较好的社会职能移交给了地方政府，但是企业尚存在一些需要政府持续投入的办社会职能等待移交地方政府。建议允许承担办社会职能的大型国有企业在国资委等相关管理机构的监督下通过变现部分国有资产来筹集相应的移交资金，地方政府给予一定的财政资助作为补充。
奇瑞等企业建议延长合并纳税的政策，以减轻企业的税收负担，建议予以采纳。
（七）支持企业开展跨国并购和产品出口
政府和行业协会帮助企业进行跨国并购，发挥我驻外机构的作用，帮助国内汽车企业充分了解目标企业和目标市场的经营状况和重组背景，特别是要充分了解目标企业所在国的有关法律，通过权威国际财务机构了解目标企业的债权债务关系，以免背上沉重的“财务包袱”。行业协会可以发挥协调和桥梁作用，避免国内企业之间为争夺同一目标企业而急于盲目完成交易或竞相提价。
高度重视汽车企业的出口问题。在贸易保护主义有所抬头的背景下，针对当事国制定歧视性的汽车政策、贸易争端等问题，应体现国家行为，表明国家立场。要保证俄罗斯、中东、非洲和东南亚等传统出口市场份额的稳定，努力扩大我国汽车零部件出口份额，与国外大经销商开展全方位和多形式的合作，在营销网络建设和品牌塑造等方面提升自己的经验和能力。国家可以提供更优惠的卖方出口信贷和出口信用担保，为我国出口产品提供必要的支持。
（八）切实转变政府职能
将此次调整作为转变政府职能，改进行政效率的契机。政府管理行业的方式，由关注具体项目的审批，转向关注全行业的运行；由以“控”为主的产业政策，转向“结构调整”政策；由过于关注整车企业，转向也关注零部件和经销企业；由只关注供给侧，转向供给侧与需求侧相协调。由于实施振兴计划，政府有关机构掌握了大量的财政、贴息、采购等政策工具，需建立公开的工作机制，减少自由裁量权，更好地为企业提供公正的服务。
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