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我国汽车工业的自主创新研究

周劲　　2009-10-12

摘　要：

我国主要汽车企业在与跨国公司合资合作的过程中是否真正做到了对引进技术的“消化吸收再创新”，是否拥有“创新的自主权”呢?汽车民营企业发展模式是否具有可持续性，是否能将自主创新进行到底?本文试图归纳和比较已有的关于“自主创新”的研究观点入手，对“自主创新”的内涵进行更进一步的明确，分析我国汽车工业主要创新模式的“自主性”，进而提出我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进的相关对策。

关键词：

汽车工业，自主创新，跨国合资

　　随着我国汽车市场的不断开放，我国汽车主要生产企业纷纷通过与世界知名汽车企业的合资合作，迅速扩大了生产规模，提高了国内市场汽车产品的品种、质量和档次。与此同时，民营资本也异军突起，在汽车市场上显示了其顽强的生命力，在我国汽车工业中占有了一席之地。然而，在成倍增长的汽车产能中，大量下线的是中外合资汽车品牌，中国自主品牌汽车所占份额仍然较低，而且性能、质量、档次也不能与合资品牌抗衡。那么，人们不禁要置疑：我国主要汽车企业在与跨国公司合资合作的过程中是否真正做到了对引进技术的“消化吸收再创新”，是否拥有“创新的自主权”呢?汽车民营企业发展模式是否具有可持续性，是否能将自主创新进行到底?本文将试图归纳和比较已有的关于“自主创新”的研究观点入手，对“自主创新”的内涵进行更进一步的明确，分析我国汽车工业主要创新模式的“自主性”，进而提出我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进的相关对策。
　　
　　一、对自主创新内涵的界定和明确
　　
　　无论在理论界还是实践领域，有关我国自主创新发展模式的争论非常多。归纳起来，主要是围绕技术引进与自主创新的关系问题展开的，争论的焦点主要集中在“技术引进和自主创新是相互对立的关系，还是既对立又统一的关系”上。
　　
　　一种观点认为，自主创新的本质特点是“技术突破的内生性”，即核心技术（或称为主导技术）必须是由企业依靠自身力量独立研究开发而获得的（施培公，1996）。最早提出来的自主创新是与技术引进相对立的范畴，其含义是指一个国家或企业摆脱了对国外技术的依赖，主要依靠自己的力量进行的技术创新（杨晓玲，1999）。事实也证明，虽然发展中国家通过技术引进实现了技术的快速进步，但几十年来它们与发达国家的差距并没有缩小反而拉大了。
　　
　　而另一观点则认为，技术引进与自主创新并不是对立的，自主创新与利用外部技术资源之间应该是一种良性互动关系（江小涓，2005）。一些国家的汽车工业发展实践也充分证明，通过技术引进后的消化吸收再创新可以快速缩短差距，找到了适合本国汽车工业发展的自主创新模式。
　　
　　我们认为，前一种观点主要强调揭示自主创新的本质，后一种观点则是强调技术来源的多样化，并且通过技术学习可以站在更高的平台上。两种观点其实也并不矛盾，只是因为各自的研究角度不同，对自主创新内涵和外延边际的界定并不十分清晰，对自主创新阐释都不够系统和规范。
　　
　　以（毛凯军，2007）、（宋河发，2006）等为代表的研究将重点放在创新的自主性上。他们认为，首先要从技术角度讨论自主创新，限定自主创新是一种技术创新的模式。这种限定有利于使人们更好地认清自主创新的内涵。其次必须明确，自主创新是一种对创新主体进行限定的创新模式。创新或者说技术进步并不一定是中性的，它对一个经济体的贡献依赖于创新主体是谁，这种限制可以在创新过程中表现出来（毛凯军，2007）。第三就是强调必须分清楚什么是自主创新，什么是非自主创新。提出了“自主创新”的三个要素概念：“创新（决策）主体、创新产权、创新收益”。自主创新可以是内生技术变化所导致的创新，也可以是对外生技术的消化吸收再创新。十六届五中全会提出的“自主创新包括原始创新、集成创新和消化吸收再创新”这一定义在政府的宣传下己广为人知。自主创新的最重要特征在于其自主性，自主创新应该是掌握主导权的创新。在集成创新和消化吸收再创新的过程中，“创新的自主性”是指创新主体对创新产权的控制与创新收益的分配享有主导权。自主创新和非自主创新取决于创新的决策过程、研究开发过程和创新成果归属（见表 1）。

**表1：自主创新与非自主创新的区别**
	自主创新	非自主创新
创新决策过程	创新决策是由本土企业或机构从自身利益角度出发做出的。	创新决策是非本土企业或机构做出的，如跨国公司在华的研发创新决策、合资企业中由外方制定的研发创新决策。
研究开发过程	研发过程主要由本土地企业或机构承担；或者本土企业或机构对研发过程有主导权。	研发过程主要由非本地企业或机构承担，并且本土企业或机构对研发过程没有主导权，如交钥匙工程、市场换技术。
创新成果归属	创新成果如专利、技术秘密、及商业化成果由本土企业或机构获取。	创新成果被非本土企业或机构获取，如跨国公司在华研究中心的研究成果、跨国公司外包给我本地企业的研究项目。

　　
　　我们认为，毛凯军等人的研究突出了自主创新中“自主”的内涵，特别是提出了对自主创新中创新主体、创新产权、创新收益等要素概念要明确界定，并提出量化指标（宋河发，2006），从技术投入、知识产权和创新收益自主性三个方面进行创新自主性的测度（见表 2）。进一步丰富和完善了的自主创新理论，而且更具有理论指导意义和可操作性。

**表2：创新自主性测度指标**
量化指标	创新自主性指标测度
技术投入自主性	可以用自有技术投入中的比例来表示。如果创新资金全部用于技术引进，则技术投入自主性为零，不可能有自主创新；如果全部用于自我研究开发以及购买内部技术，则技术投入自主性达到最大。
知识产权自主性	可以用自有发明专利的数量占全部发明专利数量的比例来表示。
创新收益自主性	创新收益的自主性是指通过创新所形成的新产品收益的自主性。创新收益包括技术收入和新产品利润以及长期竞争优势。创新收益的自主性可用对外技术转移收入和新产品利润中已方分得的比例表示。

　　
　　二、我国汽车工业自主创新发展情况
　　
　　从我国汽车工业的发展进程可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段，汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。
　　
　　第一阶段（1953－1978），我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式，依靠消化吸收引进的技术，初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下，企业缺乏自主创新的动力和能力，因此产业技术进步缓慢。
　　
　　第二阶段（1979－2000），改革开放后，我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自主权和能力，对引进技术的消化吸收能力不强，但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。
　　
　　第三阶段（2001一至今），随着加入WTO后汽车市场的全面开放，政府对汽车行业进入管制的进一步放宽，汽车市场出现井喷式增长，几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌人我国，在各地合资建厂，目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时，民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段，潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近三年来，随着研发投入的增加，我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在：
　　
　　第一，自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。2004年至2007年，乘用车自主品牌占总品牌数的比例由 26.5%上升到 42%，自主品牌乘用车产量占乘用车总产量的由 21.O%上升到25.7%。
　　
　　第二，自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机（华晨 1.8T、长城 TC INTEC、奇瑞 ACTECl.6L、吉利 CVVT和海马 HM48 3Q）；2007年，一汽自主研发的V12发动机CAl2GV成功点火，意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的 V12发动机的关键技术。
　　
　　第三，我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显，从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大，同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。
　　
　　第四，新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有 8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的 ET 和 ET3 锂离子电池驱动车以及HYBRID-S混合动力驱动车，和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言，我们站在同一起跑线上，有些技术甚至还处于领先位置。
　　
　　第五，产学研联盟开始形成。2007年，“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新，有效整合资源，节约研发成本，加快促进企业技术进步和创新能力的提高。
　　
　　但是，应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距，自主创新还有很长的路要走。首先，自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高，在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。其次，与国外主要汽车相比，我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在三项专利上，国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主（约占总数的72%），而我国企业申请的发明专利比例较低（约占总数的15%），专利主要集中在实用新型和外观专利上；在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的 6-7倍，而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。
　　
　　三、我国汽车工业自主创新发展模式比较分析
　　
　　在我国汽车工业发展中，无论是国营企业、合资企业，还是民营企业，不管采取什么样的创新模式，如果要确定创新是否具有自主性，就应该对自主创新的三要素进行明确。即：要明确创新决策主体（比如合资企业中必须明确是外方还是中方）；要明确创新产权（知识产权的归属和控制权）；要明确创新收益（创新主体对创新收益的分配权）。只有弄清楚了创新决策主体是谁、创新产权的归属、以及创新收益的获得等问题，才能了解这些模式是否拥有创新的自主权？哪些属于真正的自主创新模式？本文将就现阶段我国汽车工业两种主要的创新模式（即以中外合资汽车企业为主的创新模式和以内资汽车企业为主的创新模式）进行创新的“自主性”分析，旨在探索未来我国汽车工业自主创新发展之路。
　　
　　（一）以中外合资汽车企业为主的创新模式
　　
　　近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直倍受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业的跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心。目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。例如，东风日产将其在华的乘用车技术中心的发展定位为三个阶段：第一阶段是复制型本土化阶段，即将日方产品原封不动地复制过来，实现本土化；第二阶段是开发型本土化阶段，将中国客户的产品需求以及消费特色反映到产品中，参与开发设计包括造型设计，之后在中国进行产品生产；第三阶段是同步开发阶段，即结合本地需求，与日产另外三大技术中心在同一个大平台上进行同步开发。值得肯定的是，外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。
　　
　　但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看（跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自主权和支配权。由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用，对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品，要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。
　　
　　合资公司对外方的技术依赖的影响，取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强，增加单位产品的研发成本时，有可能减小对外方的技术依赖，从合资汽车企业投入研发的费用来看（见表 3），合资企业的研发支出有限，与发达国家跨国公司差距明显。很难相信，合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核心技术的开发。值得一提的是，合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如，一汽集团宣布到2015年将投入l30亿元发展自主品牌；上汽集团也将筹资270亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待

**表3：2005 中国部分汽车企业与跨国汽车公司研发投入比较**
跨国公司	戴姆勒-克莱斯勒	福特汽车	丰田汽车	通用汽车	大众汽车
研发投入(亿元人民币)	560.4	539.6	537.3	474	412.7
研发投入占销售额的比例	3.9%	4.6%	4.2%	3.8%	4.3%
国内企业	上海大众	上海通用	东风汽车	奇瑞汽车	吉利汽车
研发投入(亿元人民币)	12	13	24	14.5	6
研发投入占销售额的比例	2.1%3	3%	5.8%	13%	10%

　　
　　（二）以内资汽车企业为主的创新模式
　　
　　当发现以引进一消化一吸收为主要技术获取方式的合资汽车企业在自主创新上难有作为时，越来越多的内资汽车企业开始寻求外部技术支持，整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化，对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。
　　
　　以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，如吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.OLTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例。同时，奇瑞成立汽车工程研究院，下设车身部、发动机部等8大研发部门，对汽车技术进行全面深入的研究；吉利先后花巨资投资了两个研究院，还聘请了韩国大宇汽车前副总裁出任新研究院院长。
　　
　　不难发现在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自主权，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。目前，部分国内汽车企业（主要是内资民营企业）都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源，不断缩短与合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。
　　
　　应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15%。在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此，内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖，完成真正的自主创新。不管怎样，在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自主权。
　　
　　（三）两种模式创新自主性的比较
　　
　　按照确定自主创新的三个要素概念（即创新主体、创新产权和创新收益），对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较（见表4），分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。

**表4：两种模式创新自主性的比较**
	中外合资企业创新模式	内资企业创新模式
技术投入自主性	创新决策过程则外方控制，合资公司的中方企业研发投入少，消化吸收和自主开发能力弱。	内资企业是创新决策的主体，研发投入比例高，自主开发能力强。
知识产权自主性	归合资公司的外方企业所有，中方通过支付转让费取得。	归内资企业所有。
创新收益自主性	合资公司外方企业将获得高额技术转让费、销售提成、品牌使用费，技术标准检测和认证费等。	创新收益大部分归内资企业，但仍要支付核心技术使用费。

　　
　　四、我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进
　　
　　（一）改善我国汽车企业自主创新的动力机制
　　
　　1、进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制。长期以来，我国对汽车产业实行目录式管理，对汽车领域的投资实行审批制，在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制，客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，扭曲了公平有效的市场竞争激励机制.虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高市场激励机制。
　　
　　2、鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制。目前我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位，企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略，不仅省去了高额的研发投资，利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下，国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣，创新意识淡薄，创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1：O.08，而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1：5到l：8。针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化；政府应调整对国有企业领导人的考核体制，明确企业家在创新活动中的核心作用，从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献；完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，要承认和保护创新者的创新权利（专利、知识产权等）。
　　
　　3、建立自主创新风险分散机制，降低创新风险。任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险更是巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励机制和风险约束机制。
　　
　　（二）我国汽车工业自主创新的政策促进
　　
　　国际实践经验证明，汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来，我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想，引导企业自主创新的作用不强。
　　
　　1、加强政策对提高企业创新自主性的引导作用。国家鼓励和引导汽车企业自主创新的政策还需要进一步加强，特别是在提高企业创新自主性方面。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。比如，给予企业自主的研发投入所得税减免；设立自主创新奖励基金；加强知识产权保护力度；为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等，支持企业进行自主研发活动，营造良好的创新政策环境。
　　
　　2、加大政府对企业研究开发的投入力度。强调企业是创新主体，并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。汽车工业的创新活动没有高额投入作保障，难以顺利进行。这些年我国汽车企业虽然盈利能力得到明显提高，但仍然存在研发经费不足的问题。即使是在企业实力很强的发达国家，政府对企业研发经费的投入比例也非常高，足以体现他们对企业创新活动的重视。我国政府对企业研究开发的经费支持比例还比较低，目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重为约7%，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过 30%。因此，加大政府对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。
　　
　　3、充分发挥政府采购对自主品牌的支持作用。政府采购的作用与政府直接提供研发资助和政策优惠明显不同，作为一种创新激励手段，政府采购对创新成果的推广影响是其他方式无法替代的。政府采购是对企业自主创新成果的最好肯定，为汽车企业提升品牌价值、扩大市场份额提供了直接而有力的支持作用，发达国家都非常重视通过政府采购来促进企业的自主创新。我国在 2003年正式实施了《政府采购法》，明确提出支持采购本国产品。随着我国政府采购规模的不断扩大，汽车采购在政府采购中的比重逐年加大，自主品牌汽车应成为政府采购的主力产品。通过政府采购国产自主品牌对我国汽车工业自主创新的扶持需要加快推广，最好是形成制度化。

作　　者：周劲

出　　处：宏观经济信息研究

单　　位：国家发展和改革委员会宏观经济研究院

经济类别：工业经济

库　　别：国内论文子库

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