| 新能源汽车产业的技术创新与市场培育 |
| 姜江韩祺 2011-09-13 |
| 摘 要： |
经过10多年的努力，我国新能源汽车技术创新取得重要突破，自主开发的产品开始进入市场，产业发展具备了较好的基础。但总体上看，现阶段新能源汽车尚处于产业化初期，面临价格高、性能不稳定、市场体系不健全等问题，迫切需要加强技术创新，降低成本。在未来一段时期要通过扩大国家财税支持力度，建立产业技术联盟，以推动电池租赁等商业模式创新，加强充电桩等市场应用基础设施建设等引导市场应用等措施，推进新能源汽车规模化发展。 |
| 关键词： |
战略性新兴产业，工业经济，新能源汽车，新兴产业技术创新 |
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伴随全球能源、环境、气候面临的形势日益严峻，许多国家纷纷制定各类专项行动计划，大力培育发展以新能源、新一代信息技术、生物为代表的战略性新兴产业。我国正处于产业结构加速转型升级、经济发展方式加快转变的关键时期，如何充分发挥技术创新和市场需求对战略性新兴产业发展的“双向驱动”作用，综合采取供给政策和需求政策促进产业发展是需要研究的重要问题。但是长期以来，我国在发展高技术产业过程中.技术创新与需求培育（尤其是内部市场培育方面）往往发生脱节。一种观点认为，我国提升产业创新能力的各类手段忽略了市场需求对于产业发展的重要影响，过分强调政策性投入和政策引导，比较注重供给政策，而对需求政策关注不够。更有观点认为，我国每次采取的系列重大技术突破和重大产品攻关工程，更多依赖的是发达国家的先进技术，反而促进了其他国家产业技术创新能力的不断进步。为此，以新能源汽车产业为例，探讨在加快培育发展战略性新兴产业的过程中的技术创新与市场需求培育。
一、技术创新、市场培育的“双向驱动”作用
战略性新兴产业发展主要是新技术产业化和新兴企业不断发展壮大的过程。科学发现一技术发明一产业化是战略性新兴产业发展的基本路径。以熊彼特（1944）为代表的技术推动论者认为，科技的重大突破将颠覆传统的技术研发模式，引发相应生产工艺、营销模式的革新，并最终创造出全新的市场需求或激发潜在的市场需求，推动产业完成从孕育期到成长期的转型。在技术创新过程中，企业家精神、产业研发投入、人才、创新联盟形成等因素都起到重要的推动作用（石巍，2004；娄贺统，2007；方勇，2009）。从市场培育对战略性新兴产业发展的拉动作用来看，新兴产业发展初期，往往面临价格高、性能不稳定等问题，使潜在的巨大市场需求难以转化为现实，需要通过政府补贴等方式引导市场应用，推进商业模式创新，完善市场应用环境。可见，技术创新和市场培育是推动战略性新兴产业发展的两股重要力量，而二者的良性互动关系对推动战略性新兴产业的发展具有“倍增”效果。从国内外现有研究成果来看，有关“技术推动论”和“需求拉动说”的论述比较丰富，但对于二者互动共同推动新兴产业发展的研究却相对匮乏。总结有关理论和实践，就技术创新和市场培育的相互作用对新兴产业成长的作用可以简要概括为三方面。
（一）技术创新可以创造或满足新的需求，进而促成新产业兴起
理论上认为，创新的过程由技术研发、试制、规模化生产，到最终将某项新产品推向市场而被广大消费者认可并使用等若干环节构成。因此，创新必然创造出全新的市场需求或激发出市场的潜在需求。从创新推动需求的实践来看，一方面，重大技术突破可以创造新的需求。例如，信息技术的发展在全球创造了4万多亿美元的市场；有关研究表明，伴随物联网技术的突破，到2020年，全球物与物的互联业务将比人与人的通信业务大30倍，物联网将成为下一个万亿级的通信业务。另一方面，技术创新可以使潜在需求转换为现实需求。如节能环保技术、新能源技术、生物技术的发展可以把经济社会发展的资源环境等瓶颈制约由潜在需求转化为现实需求，进而催生一个新兴产业。此外，技术创新可以通过技术改造、工艺创新降低产品价格，进而扩大需求规模。例如，据通信业内有关机构估算，在我国移动通信产业发展初期，通话资费每降低0.1元，将拉动10万左右新客户进入该领域；相关研究证明，伴随风电、太阳能发电技术的不断成熟，发电成本逐步降低，未来新能源将替代传统能源成为若干国家的主要供电源。
（二）需求是拉动产业技术变革、推动新旧产业更新交替的重要力量
关于需求拉动创新的分析最早可以追溯到20世纪60年代。Schmookler通过对1840～1950年间美国铁路、石油提炼、农业机械和造纸等四个资本货物部门以及其他一些消费品工业部门中专利与投资关系的实证研究，提出了市场增长和市场潜力是决定发明活动的速度与方向的主要因素，需求对创新存在激励效应的观点（即需求拉动创新假设）。后来陆续有研究表明，需求对于产业技术革新具有重要的拉动作用，当然，拉动效应能否持续发挥也取决于后续能否吸引更多企业家进入、政策和激励制度的不断完善等方面（Myers和Marquis， 1969； Freeman， 1968； Rosen-berg， 1974； Berger，1975； Boyden， 1976； Lionetta，1977；Rosenberg，1980）。值得注意的是，实践中存在大量的由某些重大需求直接催生的技术革命性突破进而推动一个产业兴起的案例。近年来，随着全球能源安全、环境保护、气候变化以及与人类社会发展密切相关的食品、健康等问题日益突出，以新一代核能、风电、太阳能发电、生物、节能环保为代表的战略性新兴产业迅速崛起，关键技术逐步成熟完善，成本不断降低，市场竞争力快速增长。全球正在兴起一场以绿色、低碳等为代表的新能源革命，医药、农业、工业等领域正在发生一场新旧技术交替更迭的深刻变革。
（三）市场是拉动产业技术不断更新、产业升级换代的重要动力
重大、紧迫的需求迅速催生若干新兴领域的同时，来自于广大消费者的市场需求也是推动产业技术不断更新、提升的另一股重要驱动力量。Myers对5个行业121家企业567个创新样本的问卷调查显示，75%的被调查者均认为需求是激发企业进行创新活动的最主要因素。Acemoglu和Linn以医药行业为案例，证实了该行业的预计市场规模对行业中远期的创新投入具有显著的影响。从实践上看，利用市场需求不断调整技术研发的方向和力度，已成为很多国家和产业的共识。例如韩国在高速铁路、核电等领域的研制能力曾远远落后于我国，但韩国政府投入大量财力针对本国市场需求特殊性，以重大建设工程的模式进行了一系列政策设计，对引进的国外先进技术进行充分的消化吸收和再创新，用了不到10年时间掌握了高速列车研发和制造技术，用了不到20年时间拥有了百万千瓦级核电站的设计制造能力。第三代移动通信技术产业在不同区域和国家的发展经历再次印证了市场需求对于技术创新方向的重要影响。例如美国凭借技术标准优势，以低廉的资费水平和便捷的服务供应迅速引导本国消费者从第二代移动通信时代过渡到第三代移动通信时代；日本由于本国市场规模有限，迫使企业不断针对不同消费群体不断推陈出新，研发适应性强的新一代移动通信技术和有关服务产品，最终使其第三代移动通信产业在全球占有一席之地：我国尽管客户规模庞大，但80%以上的消费者没有明显的兴趣和动力使用第三代移动通信技术，同时，由于资费偏高、网络转换成本过大、运营商态度不明朗等原因，导致我国第三代移动通信产业虽然拥有全球第一的客户规模但始终发展缓慢。正因为如此，部分学者认为，有效需求规模不足和需求结构低端化是抑制我国部分产业创新能力提升的主要因素，并针对此症结提出，以突破需求因素制约、着力培育市场为导向的政策是提升产业创新能力的关键所在。
综上所述，分析战略性新兴产业发展过程中的技术创新与市场培育问题可以考虑按照如下框架进行：从技术创新对市场需求的影响来看，主要通过三条途径发挥作用，一是重大技术突破可以创造新的需求，二是技术创新可以促使潜在需求转换为现实需求，三是技术创新可以降低新产品成本，进而扩大需求规模。从市场培育对技术创新的影响来看，主要通过两种模式发挥作用，一是重大紧迫的需求可以直接引发产业的技术变革，二是市场需求可以较大程度影响产业技术创新的力度、速度和方向（见图一）。按照此框架，在此着重分析我国新能源汽车产业的技术创新和市场培育问题。
图一：战略性新兴产业发展的“双向驱动”模型
二、我国新能源汽车产业技术创新和市场培育的效应
我国早于“九五”时期就围绕新能源汽车关键技术组织了系列大规模的研发。经过20余年的努力，我国已初步具备实现新能源汽车产业持续、快速发展的基础条件，技术研发能力从无到有，自主创新取得重要进展，关键零部件配套体系基本形成，产业链条上下游布局逐步完善，产业化进程有序推进，消费群体逐步形成，市场发展初具雏形。
（一）技术创新成效明显
继“九五”时期电动汽车列入国家重大科技产业工程之后，“十五”、“十一五”期间，围绕电动汽车领域的若干重大技术攻关又先后列入国家“863”年度计划，前后共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。总体来看，我国新能源汽车产业的技术研发模式主要是整车企业牵头、零部件厂商配合、产学研结合，截至“十一五”中期，已有200多家企业、高等院校和科研院所以及3000多名科技人员直接参加了节能与新能源汽车的研发。取得的主要成绩包括：
第一，关键零部件的技术研发取得突破性进展。尤其在纯电动汽车领域，我国在动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破。
目前，我国动力电池关键技术、关键材料和产品研发取得重大进展，总体水平已达到日本、美国、德国等国际先进水平。比亚迪、力神、雷天等企业开发出的镍氢和锂离子以及多个系列的车用动力电池等产品的主要性能指标居国际先进水平。电催化剂、复合膜、双极板等关键材料的生产和研发能力也大幅提升。一批企业加大动力电池关键技术的研发投入力度。例如，中信国安盟固利、比亚迪等企业投资十多亿元，已具备磷酸铁锂或锰酸锂动力电池的生产能力。比克、力神、北大先行、威利克、寰宇、海霸、万向等企业也在加快投资。
在车用电机驱动系统方面，中科院电工所、华中科技大学、哈尔滨工业大学等单位在20世纪90年代末分别研发出车用电机驱动系统。随着近年来电动汽车的快速发展，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机，这些核心指标都达到相同功率等级的国际先进水平，华中科技大学、中船712所等单位开发的车用电机取得重要进展，自主开发的车用电机，重量比功率超过1300瓦／千克，最高效率达到93%，居国际先进水平，部分产品已应用到我国主要汽车生产企业的电动汽车中。
此外，国内很多高校、科研院所和企业积极开展电动汽车的控制系统的研发工作，并取得较大进展。北京航空航天大学、北京交通大学等高校和部分企业研制的电池管理系统，已经在国家多项示范项目和产业化中得到应用。从总体上看，我国开发的电池管理系统达到了功能要求，其功能的完备性、状态估计的准确性、工程应用的可靠性等方面得到进一步提高，与此同时，嘉兴斯达、常州宏微等企业已开始投入车用功率半导体的研发。
第二，我国新能源汽车的整车研发和产业化进程有序推进。在电动汽车整车技术方面，我国已经掌握具有自主知识产权、适用于我国公共交通和私人汽车市场特色的混合动力、纯电动、燃油电池、动力系统技术平台和掌握了整车集成技术；国内企业已经开发出系列化的规模应用产品，并且已经进入产品公告阶段。
我国纯电动客车在国际上率先采用大容量、高比能量的锂离子电池，动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际先进水平，初步形成了关键技术的自主研发能力和产业配套生产能力。北京理工大学、天津清源电动车等单位通过产学研结合，已经建成多家纯电动客车的研发和产业化基地。比亚迪、奇瑞等企业成功开发了各具特色的纯电动轿车，部分车型开始小批量上市，产品性能获得国际认可，并向美国出口。“十一五”期间，北京理工大学完成纯电动准低地板公交车、纯电动中巴客车、纯电动旅游客车、纯电动超低地板公交车等四种车型的整车开发、型式认证和定型设计，并已建成产业化生产基地，初步形成了关键技术的研发能力和产业化配套能力。
国内也将混合动力汽车的研究纳入国家“863”电动汽车专项研究，自主研发了怠速起停、加速助力、制动能量回收等混合动力汽车关键技术，建立新型动力系统、辅助系统、整车控制器、仪表系统等关键总成生产制造体系和质量控制体系，研制出BSG、ISG混合动力汽车，实现小批量销售。在技术指标方面，节油率达到10%～40%（混合度方案差异），排放达到国家Ⅳ标准，车辆安全性满足标准法规要求。“十一五”期间，一汽、东风、长安、奇瑞等汽车集团都已经开发出混合动力汽车样车，并加强了混合动力产品的可靠性、耐久性考核，完成了产品型式认证试验，获得了国家产品公告。
在燃料电池汽车方面，在“十五”国家“863”电动汽车重大专项、“十一五”国家“863”节能与新能源汽车重大项目的支持下，同济大学、上汽集团等单位通过产学研紧密合作，已经自主成功研制出我国四代拥有完全自主知识产权的氢燃料电池轿车样车。该车以氢气为能源实现零污染的同时，其最高时速接近150km/h，一次性充氢连续行驶里程超过300公里，整车的可靠性、稳定性也不断得到提升。目前第四代的燃料电池汽车已有了“上海”牌燃料电池轿车样车，是基于上汽自主品牌荣威车型，通过改制和集成新一代燃料电池轿车动力系统平台而成功研发的。清华大学联合多家零部件单位，与北汽福田汽车股份有限公司研制成功了拥有完全自主知识产权的新一代燃料电池城市客车。
第三，我国新能源汽车相关的准入和各类技术标准正逐步完善。电动汽车标准法规与产品管理体系初步建立，为电动汽车产业化奠定了良好的制度基础。目前已制定电动汽车相关标准42项，其中国家标准35项。同时，基本形成了整车、动力电池、驱动电机等相关检测评价和产品认证能力。开展了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》的实施，使电动汽车纳入国家汽车新产品公告管理。2010年4月28日，《电动汽车传导式充电接口》《电动汽车充电站通用要求》《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》4项国家标准通过有关部门审查成为电动车国家标准，其对电动车充电接口、充电站标准和功能等情况进行了细化和规范，这标志着我国新能源汽车迎来“标准”时代。关于电动汽车的充电站、充电接口和通讯协议，国际标准也在制定当中，但进程比中国国家标准速度慢，中国国标将成为相关国际标准的重要参考。
（二）市场培育稳步推进
第一.节能与新能源汽车的基础配套设施不断完善。我国电动汽车充电基础设施建设发展加速，到2008年已建设各种类型充电站98座、充电桩325个、电动公交车大型换电站2座、超级电容公交车线路充电塔62座、制氢加氢站3座、移动加氢站3座。随着2009年“十城干辆”工程的实施，电动汽车充电基础设施建设受到重视，国家电网公司、南方电网公司、中石化等能源企业相继制定了各自的充电基础设施建设规划。目前国家电网已在全国27个城市建设了173座电动汽车充电站和6300多个充电桩试点。南方电网也全力推动充电设施的大规模建设。按规划，到2012年，仅深圳就将建设各类新能源汽车充电站（桩）12750个。同时，2010年新出台的4项国家标准对电动汽车充电接口、充电站标准和功能等情况进行了细化和规范，这昭示着日后国内生产的电动车充电接口将统一化，同时将大大减小目前各地充电站的建设难度，为新能源汽车基础设施建设提供了依据。
第二，重要产品的试点示范应用范围逐步扩大。我国电动汽车示范推广进一步加快，示范效应凸显。2008年北京奥运期间，一汽、东风、长安、奇瑞、福田、上燃动力等19家单位共同研发生产的近600辆纯电动、混合动力、燃料电池汽车服务北京奥运会，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。2010年上海世博会期间，由上汽、一汽、长安、奇瑞、上燃动力、同济、清华等单位共同研制的纯电动、混合动力、燃料电池等1017辆各类新能源汽车开始示范运行。这是继2008年北京奥运会后，我国新能源汽车技术和成果的又一次集中展示，是目前世界最大规模的新能源汽车示范运营。此外，2009年1月，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。同年2月，两部委共同启动了“十城干辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。目前在公共服务领域已经示范推广6000多辆节能与新能源汽车，基本完成了预期投放计划。
第三，财政补贴力度进一步加大。财政补贴、政府采购等措施的实施，对于仍处于起步阶段的新能源汽车产业具有重要的引领和示范作用。2009年初，财政部、科技部制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，该财政补贴办法中明确，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。同年，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部四部委，进一步明确财政补贴的标准，对购置节能与新能源汽车按与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元：纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上城市公交客车是补贴的重点，其中混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。2010年6月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元，千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。此后，北京、广州等地区也纷纷推出新能源汽车补贴政策，加大对市场的培育和扶持。
三、我国新能源汽车产业技术创新与市场培育的主要问题与制约因素
我国新能源汽车产业的技术创新和市场培育方面也面临一系列问题和制约，主要包括：
（一）创新投入不足，现有产品难以有效增加或满足市场需求
与发达国家相比，我国新能源汽车产业的创新投入还远远不足。“十五”、“十一五”期间投向新能源汽车领域的研发经费不足20亿美元，与此形成鲜明对比的是，美国近期部署的电池与电动汽车研发与产业化行动计划总额高达48亿美元，在动力电池研发上的一次性投入就达20亿美元。创新投入不足导致我国自主研发的现有车型在产品质量、性能、品种、服务配套、售后等方面存在诸多问题，短期内不可能具备替代传统车型的条件和优势。因此，在公交、商用、个人乘用车市场均难以有效增强新的市场需求，一定程度上，甚至也难以满足政府着力引导应用的试点示范地区或特殊消费群体（主要指有强烈购买新能源相关产品的节能环保人士等小众群体）的现实需求。分析其原因，一是近年来我国新能源汽车产业的研发投入一直以政策性投入为主，商业性投入步伐过慢，投资主体比较单一。二是大型汽车企业基于维护现有产业格局持续获利等考虑，对新能源产品的投入持观望态度者居多，投资谨慎；而小型汽车企业虽然表现出较高的投资热情，但自身实力却难以持续负担巨额的研发投入。
（二）创新成本偏高，导致产品购置和使用成本不符合大众要求
新能源汽车产业发展初期，面临所有新兴高技术产业的共同困境，即创新成本偏高，导致在市场认知度较低、相关服务配套不完善的情况下新产品价格偏高，超出普通消费群体的心理预期和可承受限度。调查显示，当接受调查者被问及“新能源汽车市场化的主要阻碍”时.52.4%的用户选择“高于同级别传统车型的价格”，41.9%的用户选择“配套设施不齐全”，仅5.7%用户选择“消费者对新能源技术不了解”。可见，购置价格和使用成本始终是新产品能否被更广大消费者认可的首要因素。究其原因，部分核心技术未取得突破，是致使我国节能与新能源汽车产品难以实现批量生产，造成价格偏高的主要原因。例如，动力电池的重要原材料电解液技术仍被其他国家控制，动力电池的一致性和成组匹配、动力电池用隔膜等关键材料、驱动电机用功率元件等核心基础器件的研发生产技术有待进一步提升，动力电池和电机大批量生产工艺及成套装备尚不配套等。
（三）市场需求对产业技术创新的拉动不够
我国新能源汽车市场的发展前景仍存在诸多不确定因素。一是业界对我国发展新能源汽车一直存在各种质疑和争议，焦点之一就是节能与新能源汽车尤其是电动汽车是否真的节能环保。二是我国汽车消费市场普遍存在消费层次低、客户对节能环保技术认知度不高等问题。在新能源汽车购置和使用成本偏高这一问题没有得到根本解决的时候，批量生产以及逐步替代传统汽车的目标难以实现。三是很多专家认为，我国新能源汽车产业尚不具备规模生产的条件。即如果发展时机不恰当，国内外企业供应的产品“性价比”悬殊，一旦这一市场需求快速膨胀，这一庞大的新兴市场很有可能迅速被其他国家企业侵占，重蹈传统汽车产业被外资产品瓜分的覆辙。
（四）技术创新与市场需求结合不紧密
从现有产品供应和市场需求的匹配情况来看，我国新能源汽车产业初步呈现出产品供应与普通消费者需求不匹配，“有供应无市场”或“有需求无产品”等现象。造成这一问题的主要原因在于，“十五”以来，我国新能源汽车产业的研发投入主体一直偏重于以政府和科研院所为主，企业参与为辅，攻关的主要方向也主要是瞄准国际领先水平或发达国家优先发展的重点领域，而非针对国内市场的主要需求。从现有各主要整车供应商开发的节能与新能源车型来看，主要有天津清源与哈飞汽车联合开发的Coda纯电动轿车，比亚迪研发的E6纯电动轿车，奇瑞公司研发的高速纯电动轿车瑞麒MIEV和一汽研发的奔腾B50插电式混合动力汽车，长安研发的“志翔”插电式混合动力汽车等。但仍存在种类单一、性能不完备等问题，产品结构亟待进一步调整、优化。
四、关于新能源汽车产业创新能力提升和市场培育的建议
针对上述情况，借鉴主要发达国家发展新能源汽车产业的经验和做法，结合国家即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》有关思路，未来5～10年，我国节能与新能源汽车产业应以提升产业技术创新能力为根本，瞄准国际先进水平，继续加大前沿核心共性关键技术的攻关，抓住国内汽车消费市场转型升级的有利时机，围绕国内市场需求，进一步提升关键零部件及主要车型的经济性，加快推进节能与新能源汽车批量生产进程，以需求为导向，适时优化调整研发投入的力度和方向，以企业为主体，营造良好的市场服务和竞争环境，提升产业整体竞争力。
（一）继续加大国家财政税收支持力度
一是加大财政补贴力度。设立专项资金，支持节能与新能源汽车的示范推广。安排专项配套资金，支持私人购买新能源汽车，鼓励试点示范城市建设充电设施，开展电池回收。二是加大税收政策支持。在销售环节，对纯电动汽车、插电式混合动力汽车减免征收购置税、消费税和车船税。在生产环节，将整车产品和关键零部件作为国家重点支持的高新技术，有关生产企业享受所得税优惠政策。三是完善对非节能环保车型的监管和奖惩机制。建立基于乘用车燃料消耗量和排放量平均值和目标值的财税奖惩机制。对于达到目标值的节能与新能源汽车，给予补贴或税收减免，对于未达到目标值或平均值的车型，加征税费。
（二）建立产一学一研一用结合的技术联盟
建立以企业为主的产业创新体系和产一学一研一用结合、企业、政府、科研院所、行业协会共同参与的技术联盟。积极推进产业链各环节企业共同组建联盟，即联合包括整车制造、零部件生产、充电站建设有关的能源企业在内的上下游各类企业共同组建产业技术联盟。以及大型车企、行业协会牵头成立产业联盟，建立有利于一产一学研一用有效沟通的动态机制，跟踪产业发展最新动态，营造有利于政企有效联合互动的环境和制度。
（三）逐步扩大节能与新能源汽车推广应用范围
进一步扩大现有试点示范城市范围。在试点示范地区，开展财政补贴、税收减免、拓宽融资渠道、加大充电设施建设等体制机制环境等多方面的先行先试。及时对试点示范地区节能环保效果、城市交通体系影响、消费者满意度和反馈信息进行跟踪评估。以试点示范地区为基础，进一步扩大节能与新能源汽车推广应用范围，引导非试点示范地区建立充电基础设施。鼓励车企研发生产多种车型适用不同消费群体需要。支持公共机构采购公务用车向节能与新能源汽车倾斜，强制各级政府公务车采购清单中增加节能与新能源汽车采购比例，对采购节能新能源汽车的企业给予财政补贴或税收减免。
（四）大力推进新能源汽车产业商业模式创新
私人乘用车领域，在集合整车销售、零配件、售后服务、信息反馈（4S）于一体的传统汽车产业营销模式基础上，前后端分别增加产品个性化定制、磨合期内示范驾驶、动力电池租赁、充电及保养减免费等服务，鼓励新能源汽车经销商联合生产、配套企业共同创造“5S”“6S”等新的商业模式，通过试点示范逐步推广。公交及出租车领域，实施零首付、低息或免息分期还款，允许营运价格较传统车型上调，政府补贴更多投向后期电池更换、充电设施建设、电费减免等方面。
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